繼藥明康德的50天和富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的36天之后，作為一家被廣泛關注且頭戴“先進制造”光環(huán)的企業(yè)，寧德時代再度刷新最快過會紀錄。即審即報的優(yōu)渥也只能發(fā)生在那些“獨角獸”身上。年營收200億元，利潤40億元，若按與之相匹配的1200億估值排名，從事動力電池生產(chǎn)的寧德時代一定是站在食物鏈頂端的那個。

不過，僅僅是一年前，這份榮譽還屬于比亞迪（002594.SZ）。

只從終端市場的反饋看，這家十年前納入沃倫·巴菲特股權(quán)購買名單的公司依舊擁有不凡的影響力。《投資時報》記者注意到，最新出臺的2018年2月份全球新能源乘用車銷量表顯示，當月來自中國的業(yè)者貢獻了2.9萬臺，占比達到44%；而以車型計算，比亞迪宋系和秦系分別以6.69%和4.56%的市占率成為全球當期第二名和第六名。

但千萬小心，單月數(shù)據(jù)很可能出現(xiàn)某種波動，有些排名也具有“欺騙性”，比亞迪之前一騎絕塵的優(yōu)勢正遭嚴重挑戰(zhàn)并受到削弱也是事實。一個市場主要“玩家”的殺傷力往往在于其關鍵零部件的卡位能力和話語權(quán)。就在比亞迪新能源汽車不斷下線的同時，其自主裝配的動力電池出貨量也一度同步位列全國第一。

作為新能源車核心零部件，動力電池一直被該公司視為終極法寶“概不出售”。然而，隨著越來越多的車企涉足這一新興領域，對動力電池的大量需求給予后來者反超的機會。2017年一季度，寧德時代首次取代比亞迪成為國內(nèi)動力電池出貨量第一——一個更夸張的說法，他已是全球第一。

八爪魚般涉及了汽車、手機組裝、充電電池、太陽能光伏及交通軌道等眾多業(yè)務，但汽車業(yè)務才是比亞迪營收主戰(zhàn)場，24.31%的毛利率亦遠高于13.09%的手機組裝業(yè)務。據(jù)其2017年年報顯示，汽車業(yè)務營業(yè)收入占總營收的比重為53.46%。其中，燃油汽車和新能源汽車營業(yè)收入分別為176億元和391億元。

有幸撞上國家巨額補貼的風口，早在2006年即涉足新能源汽車領域的比亞迪曾憑借先發(fā)優(yōu)勢迅速獲取市場份額，連續(xù)數(shù)年穩(wěn)坐新能源汽車銷量冠軍。尤其在行業(yè)整體爆發(fā)的2015年，該公司全年凈利猛增。Wind數(shù)據(jù)顯示，該年比亞迪歸母凈利為28.23億元，較上一年度的4.34億元增長逾五倍。也正是在同一時期，王傳福再次表達“2015年中國最大，2025年全球最大”的愿景。

有業(yè)內(nèi)人士指出，在2016年以前，國家的高額補貼使得新能源汽車的單車利潤遠高于燃油車。據(jù)悉，在相當長一段時間內(nèi)，中央財政為每輛本土制造的新能源車補貼6萬元，而地方財政再另行襄助5萬元。

還請注意三個事實：新能源汽車規(guī)避了部分一二線城市車輛限購限牌政策；國產(chǎn)新能源汽車是時售價普遍在十萬元以內(nèi)；為爭取類似比亞迪這樣擁有產(chǎn)業(yè)鏈縱深配套能力的企業(yè)進駐投資，地方政府在土地和稅費上給予極大優(yōu)惠條件，進而進一步降低了單車成本。

一下生產(chǎn)線即意味著盈利，特殊時期的特別待遇自然不會“恒久遠，永流傳”，陸續(xù)爆出的騙補風波及官方對新能源汽車補貼的加速退坡，押注新能源汽車的企業(yè)扣非凈利紛紛出現(xiàn)虧損。身為多年龍頭，雖未必如此不濟但難免亦受到?jīng)_擊。記者注意到，2017年度比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1059.15億元，同比微增2.36%；而扣非后的歸母公司股東凈利潤為29.87億元，同比下降35.26%。

毫無疑問，比亞迪的領先態(tài)勢走弱。由中商產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)表明，2017年中國新能源乘用車型銷量第一名被北汽的EC摘得，較比亞迪宋系列銷量高出兩倍有余。與此同時，原本屬于短板的燃油車業(yè)務也出現(xiàn)大幅萎縮。2017年比亞迪燃油汽車銷量為24.5萬輛，同比下降24.62%。

如果說當初挺近傳統(tǒng)燃油車市場更多是為了取得生產(chǎn)資質(zhì)并學習構(gòu)建完整造車體系，那么新能源車才是王傳福寄予厚望實現(xiàn)彎道超越的根本所在。問題是，新能源汽車市場競爭格局正在改變，一旦這頭“現(xiàn)金?！背霈F(xiàn)閃失，則是王“不能承受之輕”。要想穩(wěn)住既有格局并奪回優(yōu)勢，則該公司勢必進行一次戰(zhàn)略重組，而這又必須借助資本市場。

據(jù)悉，比亞迪內(nèi)部一直有將電池業(yè)務和持續(xù)虧損的光伏業(yè)務分拆的聲音。隨著估值超1200億的寧德時代快速上會——截至4月3日比亞迪A股市值為1495億元，有市場消息稱比亞迪已經(jīng)制定了相關電池業(yè)務分拆時間表，計劃于2020年獨立上市。為證實上述消息真實性，《投資時報》記者致電并發(fā)送采訪提綱至比亞迪董秘辦，但截至發(fā)稿日并未收到回復。

對于總能踩中風口成功轉(zhuǎn)型的比亞迪而言，在失去電池出貨量第一名后才決定分拆電池業(yè)務顯然有些被動。這一次，比亞迪還能幸運補回缺失的戰(zhàn)略機會嗎？

補貼退坡拖累凈利

早在香港上市前，比亞迪在電池領域已具備深厚的積累，其生產(chǎn)的鎳鎘電池出貨量曾位居世界第一。在2003年收購秦川汽車獲得汽車生產(chǎn)許可證后，憑借自產(chǎn)電池巨大的成本優(yōu)勢，比亞迪在介入傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)的同時也開始涉足新能源車領域。

值得注意的是，相比于之前的電池和手機組裝，新能源車在研發(fā)上的高投入令比亞迪一度現(xiàn)金難得，即使在2011年8月回歸A股融資20億元，且迅速發(fā)行了60億公司債，截至2011年6月末，其公司流動資金凈額仍下降至-113.47億元，同比減少10倍。

當然最終證明，“這一鋪”賭對了，無論是營收還是歸母凈利數(shù)年后比亞迪有了十倍級的成長，這便是先發(fā)者的時間紅利。據(jù)2016年公布的十三五規(guī)劃，到2020年中國新能源汽車年產(chǎn)銷將達到200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。而截至2017年末，中國新能源汽車產(chǎn)銷量接近80萬輛。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，2016年前國家對新能源汽車補貼額度較大，新能源車單車利潤遠高于傳統(tǒng)燃油車，最高時只一輛純電動客車的補貼即可達數(shù)十萬元。有媒體報道，僅在2016年間，流向新能源汽車的補貼就高達700億元。

雖然憑借先發(fā)優(yōu)勢跑馬圈地，2017年新能源汽車銷量達11.37萬輛，但比亞迪競爭對手日益增多是不爭之實。同一年北汽新能源純電動車銷量達10.32萬臺。而在2018年1月22日，該公司就作價288億元借殼前鋒股份（600733.SH）簽署了《資產(chǎn)置換及發(fā)行股份購買資產(chǎn)協(xié)議》，目前正待中國證監(jiān)會最后批復，一旦成事這也是北汽集團之于A股的首家上市企業(yè)。

吉利（00175.HK）和上汽集團（600104.SH）的新能源汽車銷量同樣緊追不舍。特別是在今年2月以90億美元購入奔馳9.69%具表決權(quán)股份進而成為最大單一股東后，吉利李書福與奔馳在新能源乘用車領域廣泛合作一說甚囂塵上。從海外股權(quán)投資，到境內(nèi)借殼上市，抑或背靠強有力母集團，新能源汽車市場上所有主要角色都明白兩個道理，其一：必須在研發(fā)投入上取得較對手至少一公分的領先地位；同時，當大環(huán)境改變后，充足的現(xiàn)金儲備是“過冬”的依仗。

事實正是如此。隨著補貼大潮的退坡，此前依賴新能源汽車業(yè)務的比亞迪利潤已受到影響。其2017年度扣非后的歸母凈利同比下降35.26%。而來自中金公司研報顯示，補貼下降對該公司盈利的影響還將持續(xù)。

研報同時表明，2018年上半年內(nèi)，比亞迪純電動客車和新能源乘用車補貼將雙雙下滑30%，其中每臺純電動大巴補貼將下降13.5萬。與2017年地方補貼大多流向企業(yè)不同，2018年后地方補貼將逐步轉(zhuǎn)向支持充電基礎設施建設。

根據(jù)比亞迪制定的2018年全年銷售目標，其今年銷售目標設為60萬輛，其中新能源車的銷量為20萬輛。要想達成這一目標，也就意味著僅從新能源汽車，其2018年度銷量需要實現(xiàn)翻倍增長。在補貼下降競爭對手不斷追趕的情況下，難度不小。

還有一個不利情況也是王傳福必須考慮的，北汽新能源目前是心無旁騖獨沽一味，而上汽與吉利在傳統(tǒng)燃油乘用車市場上一個是老牌帝國一個乃新興貴族。反觀比亞迪，其傳統(tǒng)汽車業(yè)務較為弱勢，近年來更呈持續(xù)萎縮的趨勢。來自中金公司的研究數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪燃油乘用車銷量為29.55萬輛，較2016年的38.7萬輛和2015年的36.74萬輛分別下挫23.65%和19.6%。

拆分電池業(yè)務

對于一輛新能源汽車而言，電池成本是其能否普及的關鍵。以純電動汽車為例，電池及動力總成系統(tǒng)占總成本的比例高達50%，而燃油車發(fā)動機及總成系統(tǒng)則僅占總成本的15%。如此成本結(jié)構(gòu)差異正是目前電動車成本高于燃油車的主要原因。有研究顯示，預計到2025年，新能源汽車成本才可達到和燃油汽車相當?shù)牡夭健?/p>

此前為了保證新能源汽車在市場上的核心地位，比亞迪關閉了動力電池的外銷通道。不過形勢比人強，在電動汽車行業(yè)垂直整合紅利下降的情況下，將電池業(yè)務分拆的計劃變得迫切起來。而近日寧德時代迅速上會并取得超高估值更對老行尊刺激不小。

根據(jù)寧德時代招股書披露的信息顯示，其下游品牌企業(yè)包括宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等。敲下黑板吧，在新能源汽車領域，上汽和北汽一直是比亞迪強勁競爭對手。

即使拆分電池業(yè)務，比亞迪目前產(chǎn)量和產(chǎn)能仍不及寧德時代。截至2017年底，寧德時代總產(chǎn)能為17.09GWh，略高于比亞迪的16GWh的產(chǎn)能。

在比亞迪動力電池產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰電池占10GWh，三元鋰電池為6GWh。目前，全球動力電池的重心已轉(zhuǎn)向三元鋰電池，而比亞迪相關投資者活動記錄也表示未來其乘用車除少數(shù)車型外，將全部采用三元鋰電池。這也就意味著，除了滿足自身需求外，即使電池業(yè)務拆分，其可供外銷的電池也數(shù)量有限。據(jù)悉，比亞迪新擴產(chǎn)能的鹽湖項目要待2019年才可量產(chǎn)。

在新能源汽車業(yè)務面臨巨大挑戰(zhàn)的時候，比亞迪又將目標瞄向了交通軌道領域。據(jù)其披露的機構(gòu)調(diào)研紀錄顯示，目前該公司簽訂云軌項目的國內(nèi)城市在二十個左右，在建項目八個。這些業(yè)務主要適用于三四線城市，一般采取PPP模式進行。在持續(xù)降杠桿的背景下，云軌業(yè)務能否順利開展還是未知數(shù)，但持續(xù)的資金投入令其資產(chǎn)負債率攀升至66.33%，高于56.86%的行業(yè)平均水平十個百分點。

本文摘自：搜狐