新能源汽車“躺賺”的時代已經一去不復返，靠補貼存活的跨界企業(yè)弊端開始凸顯，產業(yè)迎來一波“撤退潮”。

市場也在國補退坡超5成、地補取消的雙重打擊下“退燒”，新能源汽車銷量增長方向變道，罕見四連降，停產、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)，國內新能源汽車正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

一方面自主品牌艱難前行，一汽夏利、海馬汽車、知豆等邊緣車企依然苦苦掙扎，長安用控股權換來長安新能源的四家戰(zhàn)略投資，奇瑞控股、奇瑞汽車混改完成最大股東易主；另一方面造車新勢力處于生死存亡的關鍵時期，頭部企業(yè)長期無法盈利資金承壓，尚未交付的敏安、長江、拜騰、奇點等企業(yè)更是陷入交付與資金的兩難。

此外，合資品牌在華發(fā)起猛攻，奔馳EQC、奧迪E-Tron、標致2008純電動版、豐田C-HREV等合資品牌全新電動車型紛紛進場，而特斯拉暢銷車型Model3國產進入倒計時，即將交付

扎根市場幾十年的傳統車企尚且處境艱難，在市場紅利期的跨界企業(yè)弊端開始顯現，因汽車業(yè)務缺乏核心優(yōu)勢，產品、技術、人才、經驗各方面競爭力不足，市場也掀起一波新能源整車業(yè)務“撤退”潮。

12月初，江特電機宣布5.13億低價出售九龍汽車100%股權，2015年收購價格超20億元。出售九龍汽車退出汽車業(yè)務，聚焦電機和鋰鹽及上游產業(yè)。

10月，陜西通家“停產欠薪”多月后，持股陜西通家35.82%股權的*ST新海擬轉讓，并正在與意向方接洽中，具體交易方案尚未確定。

7月，京威股份主動終止逾百億元秦皇島新能源整車業(yè)務，并注銷實施主體公司，新能源汽車業(yè)務“急剎車”。并未來計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

4月，西部資源1.43億低價轉讓恒通客車、恒通電動新進展，恒通客車2019年新能源客車為0，停產停工的后最終被璧山國資企業(yè)無奈接手。

2018年12月，力帆汽車6.5億向車和家出售重慶力帆汽車有限公司100%股權，其新能源業(yè)務已成累贅，或正在考慮剝離整車業(yè)務回歸摩托車主業(yè)。

此外，戴森主動放棄其投資超200億元的電動汽車項目，并為其尋找合適買家，華夏幸福主動退出合眾新能源、金杯汽車剝離整車回歸零部件主業(yè)，而寶能入主的觀致汽車表現平平等等。

GGII分析，市場下行之際，競爭異常激烈，新能源汽車行業(yè)屬于動輒百億的重資產長周期產業(yè)，對資金實力、設計能力、供應鏈管理能力、團隊協作能力都有極高的要求。此外，即便能夠站住腳跟，高投資低回報的低利潤也能遠不及跨界企業(yè)預期。

12月6日，江特電機公告，公司與揚州市江都區(qū)仙女基礎設施建設有限公司（下稱揚州基建）簽訂股權轉讓協議，擬向后者轉讓持有的江蘇九龍汽車100%股權，交易作價5.13億元。

江特電機表示，九龍汽車2018年以來出現經營性虧損，預計未來幾年難以好轉，將對江特電機現金流造車較大壓力。江特電機坦言，出售九龍汽車公司將退出汽車產業(yè)，聚焦電機和鋰鹽及上游產業(yè)。

上述交易可謂“低價甩賣”。公告顯示，截止2019年7月31日，九龍汽車100%股權的評估價值約為11.5億元，遠高于成交價格。

這背后卻是“友情接盤”。江特電機解釋稱，揚州基建“出于紓困的目的”收購九龍汽車股權，并假定九龍汽車在不能持續(xù)經營狀態(tài)下變現相關資產價值而確定此次交易的成交價格。九龍汽車股權出售預計發(fā)生處置損失5.31億元，將造成公司2019年業(yè)績較大虧損。

2015年重金購買的九龍汽車這兩年不僅未給江特電機業(yè)績作出貢獻，反而成為累贅。2018年九龍汽車凈利潤虧損1.09億元，2019年虧損呈現擴大趨勢，1-7月凈利虧損1億。受此影響，江特電機2018年虧損16.4億元，2019年上半年凈利潤也下降近8成。

7月，京威股份主動宣布終止秦皇島新能源整車業(yè)務的開發(fā)建設，并對項目實施主體秦皇島德龍汽車有限公司予以注銷。項目為京威股份3月簽訂，彼時雄心勃勃想投入逾百億，規(guī)劃建設一個年產30萬輛高端新能源整車的生產基地。

京威股份解釋稱，考慮到新能源整車產業(yè)前期投入大，建設周期要2-3年，短期盈利概率低，零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐，建設期的連續(xù)虧損可能導致公司出現潛在退市風險，故主動終止項目。

京威股份2015年在國內新能源汽車產業(yè)風口期切入，先后通過收購的方式入股了長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威，涉及領域包括整車、電池及電機等。據不完全統計，京威股份在新能源汽車領域的總投資金額已超300億元。

但多年密集投資未見成效，反而成為拖垮業(yè)績的“包袱”。京威股份董事長、總經理李璟瑜公開承認，公司整體業(yè)績變差是由新能源產業(yè)的拖累影響的。

京威股份參股的深圳五洲龍、江蘇卡威、長春新能源3家企業(yè)的新能源整車業(yè)務近乎停滯，2018年3家車企全年累計銷量不足80輛，到2019年上半年僅江蘇卡威1家有銷量，也只有個位數。

京威股份表示，未來計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

西部資源2014年開始收購恒通客車、恒通電動完成向新能源汽車全產業(yè)鏈轉型。不過這兩家公司經營狀況每況愈下，2018年被西部資源1.43億元低價出售，黯然退出整車業(yè)務。

2016年，恒通客車新能源汽車騙補事件受行政處罰，雖在2017年5月恢復申報推薦目錄申報資質。但新能源客車補貼金額較乘用車更高更敏感，受補貼退坡影響較大，加上市場空間有限等，而恒通客車前期訂單流失，融資能力下降，資金周轉緊張。

為保障正常生產經營，恒通客車將原分期回款的銷售模式調整為全款銷售，但國家補貼政策為事后補貼，廠家必須墊付資金銷售，恒通客車不得不放棄大批量的賒銷銷售訂單，其產量、銷量均大幅下降，最終陷入“產銷停擺”的尷尬境地。

2015年-2017年恒通客車新能源客車分別銷售2046輛、794輛和229輛。2018年新能源客車產量僅個位數輛，2019產量為0。

今年4月，恒通客車收購方在鑫贏原鍵在實際參與恒通客車、恒通電動的經營中，多方原因導致生產恢復緩慢，最終璧山國資企業(yè)無奈接手。