這段時間，氫燃料電池汽車成了炙手可熱的香餑餑，不僅全國各地爭相推出氫能發(fā)展規(guī)劃，今年的政府工作報告也明確提出推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)。財政部于日前更是表示，財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施。

不過，與我國燃料電池產(chǎn)業(yè)的紅紅火火不同的是，國際上對此卻呈現(xiàn)出兩種截然不同的態(tài)度。在大眾集團和大眾品牌2018財年年會上，大眾汽車集團(我國)首席執(zhí)行官馮思翰直言，布局燃料電池汽車是一個非常不經(jīng)濟的做法。與大眾對氫燃料電池汽車的輕視不同的是，現(xiàn)代汽車卻是燃料電池汽車的死忠粉。

事實上，在全球新能源汽車浪潮下，大多汽車公司的主流路線仍放在了電動汽車上，如大眾、奔馳、寶馬等。曾雄心勃勃地發(fā)展燃料電池汽車的豐田，近來也重磅推出了電動汽車項目。那么，在這種趨勢下，現(xiàn)代汽車為何沒有利用本國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，而是選擇了大多數(shù)公司仍不敢輕易進入的燃料電池汽車領(lǐng)域?

多數(shù)車企態(tài)度不明在不久前的大眾集團和大眾品牌2018財年年會上，馮思翰點出了燃料電池汽車的不足，首先是氫燃料電池投入的能源消耗2.5倍、3倍于原來的電動汽車能源消耗，與大眾集團2050年前實現(xiàn)碳中和排放的目標背道而馳。其次是做二次基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)要耗費大量的人力和財力。為了讓氫燃料電池有更多的氫補給來源，我們必須要投入更多的資金來進行相關(guān)原油的油氣站轉(zhuǎn)化，把中石油、中石化等下面的一些加氣站、加油站進行相應的適配氫能源的輸配轉(zhuǎn)化，來滿足氫能源既要低溫儲存，又要高壓儲存的特殊技術(shù)要求，這在我看來是一個非常不經(jīng)濟的做法。他說，這是一個消耗巨大的投資。

事實上，大多數(shù)車企對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的布局都呈現(xiàn)出了謹慎的態(tài)度。在更早的2018年，福特汽車、戴姆勒以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司三方成立的燃料電池汽車合資公司宣布關(guān)閉;日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟則選擇凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特汽車簽署的燃鋰離子電池料電池車商用化計劃，原因是燃料電池汽車開發(fā)耗資巨大，難以同時開發(fā)多項技術(shù);大眾汽車對燃料電池汽車的態(tài)度一直以來也是比較明朗的，早前，大眾汽車就明確表示不看好氫燃料電池汽車的發(fā)展。

與此同時，各跨國車企在新能源汽車領(lǐng)域都開始摩拳擦掌，紛紛公布了自己的戰(zhàn)略規(guī)劃。包括此前深耕燃料電池汽車的豐田，也制定了明確的電動汽車規(guī)劃，社長豐田章男更是親自掛帥。

不過，與大多數(shù)車企不同，現(xiàn)代汽車在燃料電池汽車道路上走的很堅定。

不久前，現(xiàn)代汽車公布了燃料電池電動汽車2030展望計劃，提出現(xiàn)代汽車及其供應商體系將投資7.6萬億韓元，用于燃料電池系統(tǒng)研發(fā)和相關(guān)配套設(shè)施。預計到2030年，現(xiàn)代汽車可以達到年產(chǎn)50萬輛燃料電池汽車的產(chǎn)能規(guī)模。

為了發(fā)展燃料電池汽車，2017年，現(xiàn)代汽車旗下的摩比斯興建了一家工廠，力求實現(xiàn)燃料電池汽車零部件的量產(chǎn)。該工程的建設(shè)費用約為700億韓元(約合人民幣4.16億元)，占地近1.3萬平方米。該工廠的動力總成燃料電池套件模塊的年產(chǎn)能為3000臺。

現(xiàn)代汽車發(fā)展燃料電池汽車的雄心不僅于此。燃料電池電動汽車2030展望計劃公布的當天，摩比斯即在韓國忠州市舉辦了第二家燃料電池廠的開工儀式。

當然，現(xiàn)代汽車布局燃料電池汽車也少不了韓國政府的背書。2018年八月，韓國政府把氫能產(chǎn)業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，并制定了氫能經(jīng)濟發(fā)展路線圖，計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產(chǎn)量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現(xiàn)有的14座增至1200座。

為了支持氫能發(fā)展，韓國國會二月十一日宣布允許現(xiàn)代汽車在國會大樓里建一座氫燃料電池車的加氫站、在首爾南部建設(shè)兩座加氫站。目前，韓國有16座加氫站。韓國政府計劃在2019年內(nèi)額外增建70座加氫站，并在2022年之前新增至310座。

這些支持措施為現(xiàn)代汽車發(fā)展燃料電池汽車供應了支撐，也堅定了信心。不過，相對這些支撐，韓國在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)上更鋰離子電池廠家有優(yōu)勢，技術(shù)也更為先進。

韓國動力鋰電池更有優(yōu)勢

當前，韓國有三家全球著名的電池公司，LG化學、三星SDI和SK創(chuàng)新公司。據(jù)韓國媒體和券商預測，2018年三家電池公司總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。三家動力鋰電池公司的訂單來自于全球多個著名汽車公司，這也證明了韓國動力鋰電池公司的實力。

早在2009年，寶馬與三星SDI就締結(jié)了合作關(guān)系，由后者為其i品牌供應鋰離子電池電芯。三星SDI的客戶還有德國大眾、美國克萊斯勒、印度馬恒達等汽車公司。

2015~2017年，三星SDI的銷售額分別為33127億韓元(約合人民幣200億元)、34301億韓元(約合人民幣207億元)及43041億韓元(約合人民幣259億元)。2018年，三星SDI動力鋰電池事業(yè)部門的銷售額達1.88萬億韓元(約合人民111億元)，同比增長42.6%。

LG化學在動力鋰電池上表現(xiàn)也很亮眼。2015~2017年，LG化學動力鋰電池出貨量分別為1.3Gwh、1.9Gwh、4.8Gwh，全球出貨量排名分別為第7名、第6名和第4名。2018年，LG化學電池事業(yè)部的銷售額為6.52萬億韓元(約合人民幣387億元)。LG化學與大眾、戴姆勒、福特等全球知名汽車品牌均簽署了電池供應合同，擁有近70萬億韓元(約合人民幣4158億元)的訂單總額。

SK創(chuàng)新公司是電動汽車電池市場上相對較新的一家公司，但也獲得了不少大汽車公司的訂單。除為大眾汽車供應電池外，還是戴姆勒的供應商。2018年，SK創(chuàng)新公司動力鋰電池部門的銷售額為3482億韓元(約合人民幣20億元)。

面對國內(nèi)實力如此強勁的動力鋰電池配套公司，現(xiàn)代汽車卻將重點放在了氫燃料電池汽車上，這的確引人遐想。

現(xiàn)代的選擇或另有深意

有汽車行業(yè)資深專家分析說，汽車公司的戰(zhàn)略選擇一般會跟隨國家戰(zhàn)略，比如，我國大力發(fā)展純電動汽車，選擇純電動汽車路線的公司就比較多。德國政府也鼓勵發(fā)展電動汽車，大眾、奔馳、寶馬也都追隨政府的戰(zhàn)略步伐。韓國政府確定了氫能發(fā)展路線，現(xiàn)代汽車選擇燃料電池汽車路線也在情理之中。目前，在我國、德國、韓國等國家，汽車產(chǎn)業(yè)都是國民經(jīng)濟重要支柱之一，政府都給予高度重視并加以扶持，在政府的大政方針指引下，汽車公司的道路選擇順理成章。

當然，現(xiàn)代汽車不只是布局燃料電池汽車而完全放棄電動路線，現(xiàn)代汽車旗下也有大量的純電、混動、插混車型。但盡管如此，其與日產(chǎn)等汽車公司相比差距仍較大。

關(guān)于現(xiàn)代汽車高調(diào)發(fā)展氫燃料電池汽車，有汽車行業(yè)專家分析了另外一種可能性。他說，雖然現(xiàn)代汽車是全球十大汽車公司之一，但傳統(tǒng)汽車技術(shù)并不突出，近年來遭遇的競爭壓力越來越大。2018年營收利潤下降47.1%，凈利潤下降63.8%。在混合動力技術(shù)上，豐田汽車筑起專利壁壘，現(xiàn)代汽車在這一領(lǐng)域沒有競爭優(yōu)勢。而在純電動汽車方面，現(xiàn)代汽車也并不掌握動力鋰電池的主動權(quán)，而燃料電池是由現(xiàn)代汽車自己研鋰離子電池發(fā)和生產(chǎn)的，把燃料電池汽車作為主攻方向成為必然的選擇。

不過，在動力鋰電池領(lǐng)域，韓國三家電池公司實力不容小覷鉅大鋰電，同為韓國公司的現(xiàn)代汽車為何擔心動力鋰電池的主動權(quán)?

從事了20多年韓國、日本高精尖工業(yè)品代理業(yè)務(wù)的李明(化名)，對韓國社會文化及公司關(guān)系有深入了解。他表示，韓國幾大財團都希望掌握核心業(yè)務(wù)的主動權(quán)，把命運掌握在自己手上，因此核心業(yè)務(wù)很少有交集。李明舉例稱，韓國三星和LG財團旗下的兩家公司相距只有500米，一家生產(chǎn)面板，另一家的電視產(chǎn)品則要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應比較方便。然而，三星電視機大量采用的卻是日本夏普面板。韓國幾大財團之間的競爭性比較強。李明說。

現(xiàn)代集團涉足建筑、汽車、造船等多領(lǐng)域，但卻在動力鋰電池上存在短板，或許這是現(xiàn)代汽車大力發(fā)展燃料電池汽車的主因。不過，總體來看，現(xiàn)代汽車選擇燃料電池汽車路線有其自身原因，從全球來看，燃料電池汽車的路還很長。