借用經濟界的一句術語來說，電動汽車BMS產品目前正處于滯脹的狀態(tài)。雖然產品功能在不斷完善，市場應用在不斷擴大，但是產品的關鍵技術水平卻還停滯不前，原有的痛點依然存在。造成這一局面的重要原因之一，就是我們的產品設計方法，都是選用國外半導體IC廠商供應的電池管理專用IC，并以其應用方法為參考進行設計。BMS產品可以分為軟件算法和硬件架構兩個相對獨立的部分，因為軟件算法更為專業(yè)高深，且與硬件部分關聯(lián)不大，本文只針對硬件架構與產品功能表現(xiàn)之間的聯(lián)系這部分內容進行分析討論。

先從電池管理專用芯片說起。電池管理專用IC的出現(xiàn)和發(fā)展是和鋰離子電池應用過程中遇到的種種問題息息相關的。最早是為了解決鋰離子電池的過充過放而設計出了單節(jié)電池的充放電保護芯片，后來在鋰離子電池多節(jié)串聯(lián)應用中又發(fā)展出應用于多串的芯片，這時候就成為了電池管理芯片，重要是對電池組中的每節(jié)電池電壓數(shù)據進行采集。再以后為了應對電池不一致的問題，進一步集成了功率開關的驅動功能，這就是帶有均衡功能的電池管理IC。

客觀的講，電池管理專用IC成就了早期的BMS產業(yè)，也引領了BMS產品的發(fā)展。正是因為有了專用芯片，BMS的設計才能大大簡化，產品的小型化和可靠性才有了很大提高，但是同時，我們也要看到專用芯片的局限性。前面說過，電池管理專用芯片也是隨著鋰離子電池的應用發(fā)展起來的，而早期的鋰離子電池多用于小型電子設備，后來在筆記本電腦中得到廣泛使用，至此電池管理專用芯片一直都是為低串數(shù)、小型設備服務。

當鋰離子電池組應用到電動汽車時，情況開始有了變化。電動汽車用鋰離子電池組是高串數(shù)、大容量的電池串聯(lián)使用，動輒幾十串甚至上百串的數(shù)量已經不是筆記本電腦中幾串這種個位數(shù)級別的串聯(lián)使用可以相比的。專用IC也沒有閑著，迅速地推出了更多串數(shù)應用的產品，但是考慮到電壓和應用復雜度一般都不超過20串。使用這些IC設計的BMS的典型架構是集中式架構。BMS和電池組之間只有連線，連線數(shù)量取決于電池組串數(shù)，在BMS電路板上的電池管理專用芯片數(shù)量也取決于電池組串數(shù)。