鉅大LARGE | 點擊量：697次 | 2020年09月28日
搶灘動力電池回收，新的投資浪潮來了？
這主要和新能源汽車銷量持續(xù)增長，以及早前售出的新能源汽車進入生命末期有關(guān)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底我國新能源車保有量達到381萬輛，雖說放在汽車保有量已達2.6億輛的大環(huán)境之下，占比并不太高，但從細分市場來看，已經(jīng)形成了足夠強大的規(guī)模。
而在2013年左后，開始正式推廣新能源汽車以來，當(dāng)時的大多數(shù)新能源車生產(chǎn)廠商給出的動力電池質(zhì)保期一般定在5到8年，從前兩年開始這類早期車型已經(jīng)在逐步退出市場，其中占據(jù)成本大頭的新能源動力電池的回收、再利用環(huán)節(jié)也進入了議題，并最終在2020年左右開始爆發(fā)，據(jù)不完全統(tǒng)計，在2020年這個數(shù)字將達到20萬噸（25GWh），而按照目前的推廣趨勢，這一數(shù)字將在20205年累計達到至少78萬噸（約116GWh）。
這將是個環(huán)保問題，也會是個經(jīng)濟問題。
磷酸鐵鋰電池一旦發(fā)生電解液泄露，會導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流入自然環(huán)境，而三元鋰電池危害更甚，電池含量中的錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染。
但同時，這些被淘汰的動力電池也能做到變廢為寶，一般來說，現(xiàn)階段可以有回收利用和拆解回收兩個方式。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
拆解回收自然不必多說，這個前幾年的主流，它的商業(yè)化程度相對來說也比較高，通過“回收+生產(chǎn)”的方式來鎖定上游原材料價格，隨著動力電池產(chǎn)量提升，上游原材料價格水漲船高，它將是廠商降低成本的主要方式。
梯次利用則是近年來呼聲越來越高的處理方式，它實質(zhì)上是在動力電池生產(chǎn)-應(yīng)用-淘汰-拆解這四個步驟之間介入，當(dāng)新能源車的動力電池因衰減率超過80%以上進入退役環(huán)節(jié)后，先不執(zhí)行拆解，而是根據(jù)電量分成四個層級應(yīng)用——
層級一，低速新能源車二次使用，電池容量80%→70%
層級二，其他行業(yè)二次使用，電池容量70%→50%
層級三，電池包分解再構(gòu)成，整合使用，電池容量50%→20%
層級四，拆解電池，回收原材料
根據(jù)寧德時代的預(yù)估，替換下來的磷酸鐵鋰電池可以作為儲能電池繼續(xù)使用5年，這5年將能夠比直接報廢拆解帶來更多收益，直接報廢每噸收益不過1萬元左右，而如果梯次利用，每噸收益可以高達3-4萬元。
相比之下，三元鋰電池壽命更短，拆解回收更劃算，回收后的材料可以用作生產(chǎn)三元鋰電池前驅(qū)體，報廢電池價格每噸4-5萬元，而制作成鋰電池前驅(qū)體，每噸售價可以達到8萬元。并且，隨著原材料價格升高，利潤空間將更大。
甚至可以如此定義，真正作為環(huán)保座駕誕生的新能源汽車，它的動力電池能夠循環(huán)利用以及無害化回收處理，將決定了新能源汽車行業(yè)是否環(huán)保以及能否繼續(xù)做大做強的關(guān)鍵所在。但就目前的情況來看，并不容樂觀。原則上，國家早在2018年，就已出臺“動力電池回收實行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，明確要求車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，但前兩年新能源車市的亂象，特別是造車新勢力在產(chǎn)銷端咄咄逼人，讓包括很多主機廠不敢將太多的精力和資金劃到電池回收環(huán)節(jié)中。
萬一產(chǎn)銷出了問題，那回收電池體系建設(shè)得再完善也是打水漂。
所以我們看到，經(jīng)營范圍包含電池回收的企業(yè)新增量飛速上漲，僅僅在2019年就有超過700家新企業(yè)入局，截止2020年年初企業(yè)數(shù)量在3000家左右，但多數(shù)是“野路子”。畢竟，在傳統(tǒng)汽車報廢和回收利用都沒有進入規(guī)?；哪甏?，指望這些“散兵游勇”能夠科學(xué)性地對技術(shù)含量更高的動力電池進行環(huán)保拆解，更是紙上談兵。
“既無正規(guī)流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規(guī)回收甚至比正規(guī)企業(yè)還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患?！蹦硰臉I(yè)人員在調(diào)查京津冀周邊和廣東深圳后，對電池回收行業(yè)的叢生亂象感到非常擔(dān)憂，特別是一些小作坊直接排放廢棄物，反而對環(huán)境造成了污染?！皫讉€人租個倉庫，在網(wǎng)上發(fā)個信息就開始搞回收，這樣的亂局必須得到遏制?！?/p>
說白了，還是利益使然，對社會責(zé)任的不重視，導(dǎo)致了不少車企“只管賣不管收”的惰性，但我們欣喜地看到，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》，明確要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點；含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。
同時，參與電池回收的正規(guī)廠商數(shù)量和實力也在不斷提升，包括光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等參與電池回收的第三方回收企業(yè)已經(jīng)初步建立起有效的體系，并且廣泛與車企展開合作，鋰電池企業(yè)華友鈷業(yè)、天賜材料和動力電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時代、比亞迪、國軒高科等也依托自己的生產(chǎn)體系，加入到這一循環(huán)中。
一般來說，目前的流程多為4S店建立電池回收網(wǎng)點，送回車企進行初步鑒定，確定其衰減等級后，移交梯次利用企業(yè)或者回收企業(yè)，并且行業(yè)聯(lián)動也逐見成效，長安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業(yè)和中國鐵塔的回收聯(lián)盟已經(jīng)形成了一條非常出色的產(chǎn)業(yè)鏈。試想一下，整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)和回收企業(yè)之間，形成一個良性循環(huán)，在這個回收規(guī)模將在2030年達到千億級別的市場上，將有怎樣令人期待的表現(xiàn)。
其中，比亞迪算是主機廠里的“急先鋒”。玩電池出家的它，著實要比其他專業(yè)造車的主機廠們更懂動力電池回收里的道道。根據(jù)消息，比亞迪山東梯次回收中心在山東棗莊國家高新區(qū)舉行簽約儀式，而這也只是比亞迪全國電池回收布局中的一枚落子，它早在2019年就聯(lián)合格林美建立了電池生產(chǎn)-回收-再造循環(huán)體系，2018年則與鐵塔公司簽訂戰(zhàn)略合作伙伴版協(xié)議，并在10多個省市建立40多個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點。
專注于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“最后一公里”——動力電池拆解回收的巴特瑞科技，則步伐更大一些，今年6月16日它的5萬噸電池拆解項目正式開工，根據(jù)計劃，將在2020年年底率先完成1萬噸生產(chǎn)線，根據(jù)官方消息，巴特瑞生產(chǎn)線能夠兼容處理市面上絕大多數(shù)的動力電池，每分鐘可以處理6只300Ah電芯，銅、鋁、隔膜、正負極粉料等分離回收率超95%。
這也是踩中了時代發(fā)展的脈搏，根據(jù)京津冀發(fā)展的需求，工信部公布《京津冀地區(qū)新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范項目名單》，巴特瑞科技就名列其中，而隨著在京津冀地新能源戰(zhàn)略的進一步推動，巴特瑞科技已經(jīng)站在了風(fēng)口之上。
不過說實話，如果說中國期望以政策和利益來引導(dǎo)動力電池回收發(fā)展屬于“溫情脈脈”，那么歐美日的手段則屬于“雷霆暴雨”。
其中，美國直接通過增加電池押金，加收環(huán)境保護費的方式，補貼給電池回收利用的企業(yè)，引導(dǎo)主機廠抓緊布局動力電池回收；歐盟也通過立法的手段，規(guī)定生產(chǎn)和進口的動力電池，必須登記在冊，秉承誰生產(chǎn)、誰負責(zé)的原則。日本則不僅要求電池生產(chǎn)企業(yè)對電池進行回收利用，并且明確表明不會對企業(yè)進行補貼，也不會對消費者進行收費，從而讓當(dāng)?shù)刂鳈C廠在生產(chǎn)新能源車輛時，就做好動力電池回收和再利用的準(zhǔn)備。
殊途同歸，新能源汽車動力電池回收利用并不復(fù)雜，但如何平衡其成本與收益，并且擔(dān)負起社會責(zé)任，是每一個主機廠都需要重視的。我們也欣喜地看到，目前北汽和蔚來采用換電方式推動技術(shù)發(fā)展，而上汽則與寧德時代建立專門運營動力電池回收利用的公司，形成有效的產(chǎn)業(yè)鏈，甚至可以說，隨著未來新能源車市亂局終結(jié)，國家必定會將動力電池回收列為強制性標(biāo)準(zhǔn)，那么誰能提前布局，誰就能享受到最美味的蛋糕。
