伴隨著外資股比的開放，推動著特斯拉上海建廠計劃快速落地，目前特斯拉已成為首家享受該優(yōu)惠政策的國外車企。

而作為特斯拉最大的電池供應商，松下日前宣布未來有可能與特斯拉合作，在我國建設一個超級電池廠。在特斯拉上海廠全面投產(chǎn)后，松下可以配合特斯拉生產(chǎn)動力鋰電池。

一直以來，包括松下在內的日韓動力鋰電池公司，都希望可以進入到不斷擴大的我國新能源汽車市場。

然而事實上，雖然在技術方面優(yōu)勢很明顯，但自2016年以來日韓動力鋰電池公司始終被《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄（俗稱“白名單”）排除在外，拿不到政府補貼，也沒車企敢用。

韓系三巨頭已躋身“白名單”

時隔兩年后，日韓動力鋰電池公司終于躋身“白名單”內。五月二十二日，新一批汽車動力蓄電池行業(yè)白名單公示，三星環(huán)新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池公司入圍。

這也意味著在政策層面為日韓電池入華綠燈放行，日韓電池回歸我國市場有望，預示著我國動力鋰電池公司即將迎來挑戰(zhàn)。

除了政策方面有所松動，更重要的是隨著新能源車補貼逐漸退坡，此前困擾日韓電池公司的補貼影響也在逐漸減小。

按照此前的補貼退坡時間表，到2020年新能源車補貼將全面退出，屆時國內電池公司將優(yōu)勢不在，與日韓電池公司再次站在同一起跑線上，留給國內電池公司時間已然不多。

日韓電池公司加快在華布局

事實上，自今年以來放開日韓電池入華限制已有不少苗頭出現(xiàn)。

五月二十四日，工信部部長苗圩與韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部部長白云揆共同主持了第三次中韓產(chǎn)業(yè)合作部級對話，值得注意的是主管汽車的裝備工業(yè)司司長李東也參加了對話。當時有媒體猜測，此番對話可能會涉及到新能源汽車領域。

此后不久，我國汽車工業(yè)協(xié)會、國聯(lián)汽車動力鋰電池研究院和韓國LG化學在北京簽署諒解備忘錄，共同推動動力鋰電池技術發(fā)展，合作開展動力鋰電池技術的研究，并積極促進研發(fā)成果的產(chǎn)業(yè)化。

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚以及韓國LG化學電池研究所所長金明煥出席了簽約儀式并講話。

董揚表示，目前我國新能源汽車市場占有量居世界首位，發(fā)展?jié)摿Υ?。韓國在動力鋰電池方面處于領先地位，LG化學具有較好的化學基礎和產(chǎn)業(yè)化能力。

他希望LG化學積極參與我國動力鋰電池技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以簽署合作諒解備忘錄為契機，加強中韓雙方在新能源汽車和動力鋰電池領域的合作。

“現(xiàn)如今，新能源汽車補貼政策的逐漸退坡，已經(jīng)引來三星SDI、LG化學、日本松下的投資回潮和‘市場偷襲’”。業(yè)內人士表示，當前我國電池公司不但要警惕近來汽車行業(yè)并購重組頻繁和造車新勢力入場的沖擊，還要警惕因資金問題導致的供應鏈震蕩，更要正視日韓電池公司卷土重來。

而從實際布局來看，SK將旗下SK電池我國控股公司正式更名為“SK藍龍能源”，計劃投入864億韓元在我國建立電池材料生產(chǎn)合資公司。

據(jù)SK官方表示：“重建電池廠將耗費大量資金，因此SK計劃進行多元化分批投資，逐步實現(xiàn)我國的本地化合資生產(chǎn)，為即將量產(chǎn)的811電芯做準備”。

韓國三星SDI電池公司計劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進度。

LG化學與華友鈷業(yè)旗下子公司華友新能源簽訂協(xié)議，擬投2394億韓元合資設立華金新能源材料和樂友新能源材料兩家公司生產(chǎn)鋰離子電池材料。

相比之下，松下在華的布局顯得更加完善。早在2015年松下斥資500億日元在大連興建電動汽車電池廠，該廠于2017年已投產(chǎn)。

2017年，松下再次投資數(shù)億美元在江蘇與國內公司合資建廠，生產(chǎn)用于特斯拉的18650電池。伴隨著特斯拉上海建廠，松下再次宣布在華建設超級電池廠。

可以預見的是，隨著我國政府計劃于2020年完全取消對電動汽車的補貼，日韓電池制造商再次迎來了發(fā)展的機遇。

從目前情況來看，日韓電池廠商正加大在華的投資力度。三星SDI在此前公布的2018年首季度財報中提到：“我們將為（我國的）補貼政策在2020年的結束作出相應的準備”。

國內動力鋰電池公司勝算幾何？

與此前不同的是，今年白名單公布單位已變成我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。

我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚對外明確表示，白名單不與政府補貼掛鉤，也不強制電池公司申報。但外資動力鋰電池公司有前車之鑒，因此才積極出現(xiàn)在首批白名單中。

雖然重回“不強制申報、不掛鉤補貼”的“白名單”，并不意味著外資動力鋰電池重新回到我國市場。動力鋰電池“白名單”未必是紙老虎，也可能和其他政策有硬性軟性綁定。

或許正如某外資電池公司負責人此前所說的那樣，“不管最終結果如何，只要有1%的機會，就要我們做出100%努力”。

言歸正傳，假如日韓電池真的回歸我國市場，擺開陣勢真刀真槍地與國內動力鋰電池公司搶占市場，國內動力鋰電池公司究竟勝算幾何呢？

不過可以肯定的是，在日韓動力鋰電池公司缺席《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄、基本被排除出我國市場的兩年時間內，國內動力鋰電池公司已成長不少。

然而即便如此，業(yè)內人士仍然認為國內動力鋰電池公司戰(zhàn)斗力依然偏弱。我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任王子冬表示，“日韓系電池公司體量普遍巨大，而且還都是世界五百強公司，公司實力和研發(fā)能力不可同日而語，補貼結束后國內很多公司的技術實力很難抵得住韓系公司的競爭”。

王子冬還提到，“日韓公司在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質控制、生產(chǎn)過程高度自動化等領域都比我國公司更具備優(yōu)勢，他們這些年始終在做品牌形象，在電池領域早已經(jīng)是知名公司，而我國的許多公司還停留在做產(chǎn)品的階段，日韓公司品牌溢價能力遠超我們，國內電池公司應該警醒了”。

基于研發(fā)時間的長短和研發(fā)資金投入的差異，直接導致國內大部分的電池公司的產(chǎn)品競爭力與國外電池公司依然存在不小的差距。

譬如在電池設計、生產(chǎn)工藝控制等領域與國際先進水平還是稍顯落后。此前基于政策限制，國外電池產(chǎn)品在國內市場使用受限，才給了國內電池公司喘息的時間。

“中日韓動力鋰電池之間的差距更多的體現(xiàn)在對核心技術的掌握方面，電池體系甚至使用的材料都相同，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與日韓公司相比有明顯差距。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人方建華表示。

有業(yè)內人士提到，在電池公司最為看重的產(chǎn)品良率上，外資在95%、98%以上，而國內公司做得最好的也就90%左右。

日韓電池公司打入我國市場之后，必將會對本土電池公司帶來沖擊。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“除了寧德時代、比亞迪等電池巨頭外，中小電池公司未來會面對更大壓力”。

除了合格率，在能量密度方面特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力鋰電池量產(chǎn)，經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，折合人民幣約1.15元/Wh，基本已經(jīng)實現(xiàn)我國電池路線規(guī)劃的2020年目標，即動力電芯的比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

與此同時，三星SDI、LG化學也正在進行高能量密度、低成本電池的開發(fā)。據(jù)了解LG化學即將推出的電池芯品能量密度640Wh/L，循環(huán)壽命可達到1000次，電芯成本$100/kWh的電池。

而從當前國內公布的能量密度來看，雖然實驗室可以做到300Wh/kg，但系統(tǒng)能量密度還在150Wh/kg左右。

對下游車企來說，在利潤攤薄、話語權喪失的行業(yè)背景下，追求利潤遠比“講情懷”來得實在，選擇品質更好、性價比更高的動力鋰電池也在車企要考慮的范圍之內。

“下半年看看政策有沒有更明確的動向，然后再考慮是不是要做配套外資動力鋰電池的準備?！蹦承履茉雌嚬矩撠熑颂岬健?/p>

有消息稱，部分我國汽車廠商已經(jīng)開始與日韓電池廠商洽談，準備在補貼退坡之后采用它們的產(chǎn)品。

一家韓國公司的高管也證實了該消息：“韓國電池制造商正在接受我國汽車制造商的詢問。這是因為，隨著我國電動汽車補貼政策將于2019年底結束，大家要為它們的新車型開發(fā)做準備”。