合作與擴張，成為近期動力鋰電池公司的關(guān)鍵詞。

十二月二十日，吉利汽車與寧德時代宣布成立合資公司，提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。此前，寧德時代已先后牽手上汽、東風和廣汽3家車企，成立合資電池公司。目前，與寧德時代合作的車企超過30家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等幾乎所有主流汽車品牌。同時，寧德時代最近半年內(nèi)先后兩次擴建生產(chǎn)基地，投資金額超百億元。

然而，在如寧德時代這樣“大繁榮”景象的背后，行業(yè)內(nèi)仍面對著低端落后產(chǎn)量過剩和外部強烈競爭的問題。

伴隨優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量的緊缺，今年年內(nèi)，包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司卷土重來，在華加緊布局投資建廠。據(jù)專家推測，隨著補貼進一步退坡，直至2020年左右，國產(chǎn)新能源車、動力鋰電池廠商將在無補貼的環(huán)境下生存。一位在新能源汽車行業(yè)從業(yè)多年的工程師向新京報記者表示，動力鋰電池行業(yè)的淘汰期或許將要到來。

進入爆發(fā)式上升期

盡管車市出現(xiàn)負上升，但新能源汽車市場依然保持著快速的上升態(tài)勢，這也強有力地拉動了動力鋰電池需求的爆發(fā)式上升。

數(shù)據(jù)顯示，2018年1-十一月，我國新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比，上升約80.3%。據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)銷將達到200萬輛。

動力鋰電池公司也開始對產(chǎn)量進行擴張和布局。目前國內(nèi)動力鋰電池公司的領(lǐng)軍公司——寧德時代率先打響產(chǎn)量擴張的步伐。今年七月，寧德時代投資33.52億元進行湖西鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)基地擴建項目，將建成24條生產(chǎn)線，預(yù)計6年后產(chǎn)量達到24GWh的動力鋰電池產(chǎn)量；江蘇溧陽生產(chǎn)基地的產(chǎn)量擴張也在進行，有望在2022年形成10GWh的產(chǎn)量。從寧德時代公布的數(shù)據(jù)來看，2020年預(yù)計達到54GWh。

寧德時代在國內(nèi)的重要競爭對手比亞迪也啟動產(chǎn)量擴張建設(shè)。六月二十七日，比亞迪規(guī)劃產(chǎn)量24GWh的青海動力鋰電池廠下線，預(yù)計2019年全部投產(chǎn)；七月五日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力鋰電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)量10GWh；九月九日，比亞迪30GWh動力鋰電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉辦。加上原有產(chǎn)量，比亞迪目前規(guī)劃總產(chǎn)量已達100GWh。

此外，國軒高科的動力鋰電池生產(chǎn)項目二期已于2018年四月初投產(chǎn)；2018年十月，孚能科技總投資150億元的鎮(zhèn)江制造基地項目奠基，年產(chǎn)可達20GWh。

隨著以寧德時代、比亞迪等核心龍頭公司的擴產(chǎn)，多位行業(yè)專家向新京報記者表示，未來數(shù)年內(nèi)，行業(yè)面對大洗牌與整合的同時，只有在資本和規(guī)模上有戰(zhàn)略優(yōu)勢的公司才能生存下來。

寡頭效應(yīng)顯現(xiàn)

針對今年以來動力鋰電池領(lǐng)域大規(guī)模擴張的趨勢，有業(yè)內(nèi)人士認為，一方面顯示了國內(nèi)電池行業(yè)的快速發(fā)展，另一方面也顯露出明顯的缺陷和不足，尤其體現(xiàn)在優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量的缺少。

“我國動力鋰電池配套公司已從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司被淘汰出局?！绷露呷?，在青海舉辦的2018我國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰電池國際高峰論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表示。

目前，已有不止一家公司面對落后淘汰的局面。今年七月，深圳市沃特瑪電池就“因公司訂單不足、資金困難”的原因停工，至今仍深陷資金問題之中；2017年出現(xiàn)現(xiàn)金流緊張預(yù)警的猛獅科技，在今年八月走到了資產(chǎn)被凍結(jié)的境地，隨著被凍結(jié)賬戶的新增，猛獅科技也收到了來自深交所的問詢函。

相比之下，動力鋰電池公司的寡頭效應(yīng)開始顯現(xiàn)，高端產(chǎn)量日益集中。數(shù)據(jù)顯示，目前寧德時代的市場占有率最高，達34.7%，其后分別是比亞迪占22.9%、合肥國軒占6.1%、上海捷新占3.9%、孚能科技占3.3%。目前，市場占有率前十名的公司占據(jù)國內(nèi)動力鋰電池市場約81.6%的份額。

外部強手仍爭相發(fā)力

隨著今年新能源車呈現(xiàn)爆發(fā)式上升，行業(yè)對動力鋰電池的需求也水漲船高。值得注意的是，日韓動力鋰電池公司對補貼退坡后的市場爭相發(fā)力。

今年七月，LG化學在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力鋰電池項目，該項目已在今年十月開工，計劃2019年十月實現(xiàn)量產(chǎn)；三星環(huán)新動力鋰電池新建二期廠項目于十一月二十九日在西安正式開工。

諸如LG化學、三星等品牌，與國內(nèi)品牌相比，在原材料供應(yīng)和價格上都具備一定的優(yōu)勢。據(jù)瑞銀機構(gòu)在今年十一月公布的動力鋰電池成本報告顯示，比較目前中日韓動力鋰電池頭部公司，其中松下成本最低，為111美元/kWh,LG化學成本為148美元/kWh，而寧德時代成本則超過150美元/kWh。相比之下，寧德時代等國內(nèi)公司在制造成本上仍存在劣勢。

動力鋰電池研究機構(gòu)表示，假如未來外資電池廠商的限制得以放開，在全球化競爭的階段，即使身為動力鋰電池的頭部公司，也必將受到很大程度的沖擊。

對此，無論是需求者汽車廠商，還是供應(yīng)者動力鋰電池制造公司，都感受到成本和產(chǎn)量的危機，開始走向合作。今年年內(nèi)，華晨寶馬與寧德時代簽署協(xié)議獲得其上限金額為28.525億元的股權(quán)投資權(quán)；隨后，上汽、廣汽和吉利分別與寧德時代成立了合資公司。此外，長安汽車也與比亞迪達成了合資合作。

“動力鋰電池投入高，并且要追求一定的規(guī)模效益，電池又存在一定的技術(shù)壁壘，自建電池廠風險較大。通過這種合資合作的方式，車企可以獲得穩(wěn)定品質(zhì)貨源、降低成本，電池廠商也可以獲得穩(wěn)定的客戶和銷量。”有汽車業(yè)內(nèi)人士對新京報記者表示。

據(jù)原國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬預(yù)計，2019年補貼調(diào)整方法于明年一月出臺。對國內(nèi)電池公司而言，在電池技術(shù)與日韓公司相比沒有足夠優(yōu)勢時，形成規(guī)模優(yōu)勢確實是實現(xiàn)成本控制的有效途徑，但合作與擴張僅僅只是暫時的途徑，隨著日韓電池可能大規(guī)模進入，市場又將面對一輪新的洗牌。