動力鋰電池是目前普及率最高或相對高的類型，耐用性為前三類最差、后兩類極強。鎳鈷類三元鋰離子電池的代表品牌有三家，分別為比亞迪、寧德時代、松下。這些電池裝備的品牌非常之多，但可以說這些車都要面對同一個問題：后期更換電池的高成本。

鎳鈷類三元鋰離子電池的優(yōu)點為能量密度非常高，一線產(chǎn)品均可達(dá)到系統(tǒng)能量密度超160Wh/kg。在補貼階段對動力鋰電池的密度有較高的要求，鎳鈷類三元鋰的補貼標(biāo)準(zhǔn)最高，于是在CATL于松下兩家公司的帶領(lǐng)下逐漸成為主流，比亞迪則是被迫研發(fā)使用此類電池。之所以稱之為被迫，原因為鎳鈷類三元鋰的使用壽命不夠理想，在完整充放電1000次左右后，SOC可以下降30%~40%，這還僅僅是容量的下降。

電池在使用過程中必然會出現(xiàn)內(nèi)阻的升高，這種無形的阻力會造成放電效率下降的問題。內(nèi)阻過高后SOC低至40%左右時，電池的放電電壓與放電容量都會出現(xiàn)較大的波動，結(jié)果則是容量還在但是放電太快。那么在容量下降加上內(nèi)阻升高后，這些裝備鎳鈷類三元鋰離子電池的車，在落地8~12年之間必然出現(xiàn)續(xù)航里程的大幅衰減；想要恢復(fù)容量則要以較高的成本更換整組電芯，費用動輒數(shù)萬甚至超十萬元。

鎳鈷類三元鋰離子電池可含義為補貼階段的特殊產(chǎn)物，并不是一種理想的選項。好在補貼已經(jīng)結(jié)束，動力鋰電池的類型也終于可以恢復(fù)到剩下兩類；不過鈦酸錳電池的制造成本太高，現(xiàn)階段使用這種電池的車輛平均續(xù)航還不足100公里。所以雖然鈦酸錳電池能夠輕松的達(dá)到數(shù)千次充放并保證SOC足夠高，但過于高的成本也決定了后期不會再有市場；這點從董小姐投資但破產(chǎn)的珠海銀隆即可得到印證，這也似乎是董小姐經(jīng)常發(fā)飆的原因吧。

排除鈦酸錳電池后只剩下磷酸鐵鋰離子電池，這種電池可以做到2000次以上的完整充放電，保證SOC在70%左右（優(yōu)秀產(chǎn)品的水平）。同時動力鋰電池可以承受撞擊、高溫甚至穿刺的嚴(yán)格測試以保證安全，更重要的是制造成本可以下降~；電動汽車未來價格的下探依靠的必然是磷酸鐵鋰，這也正是比亞迪公司的強項。所以新能源汽車市場的主動權(quán)又回到了這一品牌上，下一階段將會帶來一個行業(yè)變革。

動力鋰電池的種類會不會影響動力輸出呢？

而關(guān)于純電動汽車來說，電機輸出扭矩越高，獲得的動力也就越強。在整備質(zhì)量、風(fēng)阻系數(shù)等條件不變的前提下，電動機輸出扭矩的高低是與電壓成正比的，那么也就是說充放電電壓更高的三元鋰離子電池組，可以比磷酸鐵鋰離子電池組帶來更強的動力輸出。

所以說，動力鋰電池的種類不同，的確會影響車輛的動力輸出。

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