1、多用于應急電源

鋁空氣電池并不是傳統(tǒng)意義上用于多次存儲電能的電池，而是一種釋放電能的化學反應裝置。陳濤說，它的工作原理就是活性金屬在水中發(fā)生氧化反應釋放能量的過程通過電解液及特殊的電極材料，將釋放的能量以電能的形式輸出。

通俗點說，關于鋁空氣電池來說，其中的活性金屬就是鋁，類似的還有鋅空氣電池、鎂空氣電池等，只是根據金屬的活性(在水或空氣中發(fā)生氧化反應的劇烈程度)不同，所使用的電解液及其他輔助材料略有不同而已。

‘只需加注清水’只是在電池的生命周期內而言的，本質上消耗的物質是鋁，而不是水。陳濤告訴記者，在電池工作過程中，源源不斷地輸出電能，金屬鋁也在源源不斷地被氧化而消耗，生成氫氧化鋁，出現電能是以消耗含有化學能的鋁為條件的。100公斤重的鋁空氣電池儲存了可行駛3000公里的足夠電量，行駛完3000公里后，電池的壽命就結束了，要重新安裝，即補充金屬鋁。

據介紹，鋁空氣電池早在20世紀60年代就已問世。但直到現在，它的研究多半還停留在理論階段，實際應用的并不多。在國內，它的研究多集中于應急電源;而在國外，科學家或研究某種電極材料，或研究特殊應用場合的電池系統(tǒng)，正試圖尋求鋁空氣電池應用技術的突破。

2、安全風險待檢驗

除了較存儲電能的電池使用不便外，與其他氣體類的燃料動力電池相比也有諸多不便，比如氫燃料動力電池，可以將氫氣方便地加注、存儲、輸送至化學反應裝置，但關于金屬固態(tài)物的鋁來說，顯然不方便。其次，副反應較多、反應過程不易控制，部分反應生成物一定程度上阻礙反應繼續(xù)進行，釋放大量熱，同時出現易燃易爆氣體。

在電動汽車的研發(fā)路上，鋁似乎正在扮演更重要的角色。一個有意思的現象是，美國特斯拉電動汽車的續(xù)航能力能提高到300公里至400公里，使用的電池重要是鎳鈷鋁三元材料，而我國電動汽車則使用的是鎳鈷錳。其中的金屬之差，正是鋁。單從這一點來看，確實是一個突破。但由此帶來的安全風險有待實踐的進一步檢驗。

以鋰離子電池驅動的電動汽車難以普及，最大障礙是行駛里程有限，目前的續(xù)航能力大多在135公里至480公里之間，除非沿途有大量快速充電站，否則不宜駕駛電動汽車遠途旅行。少數大于200公里的車輛，價格又特別昂貴，無法普及。

3、車載還是未知數

鋁空氣電池能否替代鋰離子電池呢?吉利汽車研究院曾經做過相關的仿真建模實驗，從汽車動力學角度研究鋁空氣電池作為電動汽車車載能源的應用，關注其本身可釋放的電量及功率。

鋁空氣電池是一個能量源，相關于可存儲電能的蓄電池而言，同等重量的鋁空氣電池所能釋放的電能更多，其能量密度高，但其可釋放的功率卻極低，單獨使用不滿足車用需求，特別是剛起動時。這就相當于一輛燃油汽車，油箱很大，但發(fā)動機很小，可以走很長的路，但走得很慢。相比之下，鋰離子蓄電池的車速會更加穩(wěn)定。如采用同等功率(即車輛具備同樣車速)的鋁空氣電池，其重量大概會是鋰離子蓄電池的4至5倍。

也就是說，一輛電動汽車的標配能量應該是，實際使用中取鋁空氣電池所長，獲得更長的續(xù)駛里程，同時也要補鋁空氣電池所短，配一個功率型的電池，使車輛具備不錯的動力性能。

目前鋁空氣電池在移動通訊設備和筆記本電腦上有些應用，但都是實驗性的，并不是很廣泛。未來在電動汽車領域的應用，還有很多技術問題亟待解決，能否成功成為電動汽車車載能源，還要靠市場最終選擇。在其他領域，從鋁空氣電池本身技術特點來看，作為應急電源和移動電站似乎更合適。