歷來電池都是重金屬污染的源頭，假如未經(jīng)無害化處理和廢物利用，一方面會出現(xiàn)難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅，另一方面也會浪費(fèi)寶貴的有價(jià)金屬資源。假如處理不當(dāng)是否會帶來另一個(gè)層面的環(huán)保危機(jī)和資源浪費(fèi)？

數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國正式啟動了十城千輛的推廣新能源汽車工程，到2012年，國內(nèi)共推廣了新能源汽車1.7萬輛。2013年后，國內(nèi)新能源汽車開始進(jìn)入大規(guī)模推廣應(yīng)用階段，這些新能源車的電池一般有5到7年的使用壽命，這就意味著這些電池將于2018年后陸續(xù)退役。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來五年內(nèi)我國的廢舊動力鋰電池梯次利用的市場規(guī)模將達(dá)到80億，回收拆解的市場規(guī)模也將達(dá)到51億。從整體上計(jì)算，動力鋰電池回收市場在2020年將超過100億，到2025年更是會攀升到380億元的規(guī)模。不難預(yù)見，未來三年將會是動力鋰電池回收市場的高速上升期，這將出現(xiàn)一個(gè)上百億規(guī)模的藍(lán)海。

然而，這個(gè)近百億規(guī)模的藍(lán)海目前尚未找到自身發(fā)展的有效途徑，面對的一些難題也在制約著相關(guān)公司在這個(gè)藍(lán)海的突破。首先是回收體系建設(shè)并不完善，從電池生產(chǎn)商、汽車生產(chǎn)商到報(bào)廢汽車拆解和綜合利用公司等都未形成一條有關(guān)動力鋰電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈，廢舊動力鋰電池也缺乏相應(yīng)的回調(diào)標(biāo)準(zhǔn)和渠道，加上使用者對動力鋰電池的認(rèn)知不夠，導(dǎo)致動力鋰電池回收面對斷層的尷尬，回收之路無法打通。其次，回收之路權(quán)責(zé)不明。動力鋰電池回收是個(gè)系統(tǒng)的工程，僅僅靠一人之力是不夠的，這要全產(chǎn)業(yè)鏈的公司通力合作才能完成，整個(gè)過程中要明確主機(jī)廠、渠道商、綜合利用公司等各部分的職責(zé)，只要其中一個(gè)環(huán)節(jié)不暢通，動力鋰電池回收的渠道就很難搭建起來。

另外，動力鋰電池回收尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，市場在產(chǎn)業(yè)鏈斷層的情況下是很難堆砌成一個(gè)藍(lán)海的，一直專注于動力鋰電池回收的公司的規(guī)模也會一直停滯不前，很難形成規(guī)模效應(yīng)來不斷催化市場的發(fā)展。除此之外，動力鋰電池回收利用處于初級階段，產(chǎn)業(yè)鏈廠家利潤微薄，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢。

目前的動力蓄電池回收體系重要有兩種模式，一種是由生產(chǎn)者為主導(dǎo)，通過汽車生產(chǎn)公司通過銷售渠道建設(shè)廢舊動力鋰電池體系，回收的電池移交綜合利用公司處理和利用。一種是以第三方為主體，由梯次利用公司與車企、電池生產(chǎn)商共同合作來建設(shè)服務(wù)點(diǎn)，集中回收利用報(bào)廢動力鋰電池。不管哪種方式，回收網(wǎng)絡(luò)+專業(yè)化處理將是電池回收市場的總體合作趨勢，但目前這種趨勢尚未形成清晰的商業(yè)模式。

目前，國內(nèi)的動力鋰電池回收市場未來將成為一片藍(lán)海是可以肯定的，但在解決目前動力鋰電池回收渠道不明、商業(yè)模式不清晰的過程中，政策推動和引導(dǎo)用途依然十分重要。目前國家相關(guān)部門已經(jīng)對動力鋰電池回收領(lǐng)域有了相應(yīng)的布局，通過一定的政策來規(guī)范和指導(dǎo)動力鋰電池的回收。近兩年，在政策的號召下，很多公司正在逐漸步入電池回收的市場藍(lán)海中，不少上市公司紛紛進(jìn)場跑馬圈地，爭取在動力鋰電池回收市場占據(jù)自己的一席之地。北汽鵬龍與格林美宣布將共建新能源汽車動力鋰電池回收體系，并且在退役動力鋰電池梯次利用、廢舊電池資源化處理等領(lǐng)域開展合作。2018年三月，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在未來將共同打造新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。