（1）電壓平臺

鋰離子電池由于采用的正負(fù)極材料不同，其單體電池的工作電壓范圍為3.7~4V，其中應(yīng)用規(guī)模較大的磷酸鐵鋰單體電池工作電壓為3.2V，是鎳氫電池的3倍、鉛酸電池的2倍。

（2）比能量大

當(dāng)前乘用車鋰離子動力鋰電池的能量密度接近200Wh/kg，預(yù)計2020年達(dá)到300Wh/kg。

（3）電池壽命短

由于電化學(xué)材料特性的制約，鋰離子電池的循環(huán)次數(shù)沒有取得突破，以磷酸鐵鋰為例，單體電池循環(huán)次數(shù)可以達(dá)到2000次以上，成組后僅為1000次以上。無法滿足公交運(yùn)行8年期限的要求。

（4）對環(huán)境影響較大

鋰離子電池采用輕金屬鋰，盡管不含汞、鉛等有害重金屬，被認(rèn)為是綠色電池，對環(huán)境污染較小。但實(shí)際上由于其正負(fù)極材料、電解液包含鎳、錳等金屬物，美國已經(jīng)將鋰離子電池歸類為一種包含易燃、浸出毒性、腐蝕性、反應(yīng)性等有毒有害性的電池，是目前各類電池中包含毒性物質(zhì)最多的電池，并且因?yàn)槠浠厥赵倮玫墓に囕^為復(fù)雜導(dǎo)致成本較高，因此目前的回收再利用率不高，廢棄的電池對環(huán)境影響較大。

（5）成本依然較高

鋰離子電池初期購置成本高，以目前公交車用動力鋰電池主流產(chǎn)品磷酸鐵鋰離子電池為例，價格大約在2500元/kWh，隨著電動汽車的普及，有望在2020年降低到1000元/kWh以下。由于單體電池成組后循環(huán)次數(shù)的制約，公交車通常在3年左右即要更換電池，運(yùn)營單位成本壓力較大。

（6）對電網(wǎng)影響較大

首先大規(guī)模應(yīng)用純電動汽車，由于充電需求較大，充電設(shè)備對電網(wǎng)的諧波干擾將會凸顯，影響電網(wǎng)的供電質(zhì)量；其次，在快充時，由于是大倍率充電，因此充電功率較高（乘用車在50kW、客車在150~250kW左右），對電網(wǎng)的負(fù)荷沖擊較大。

因此，基于目前鋰離子電池的技術(shù)水平來看，其電動汽車方面的應(yīng)用重要在行駛里程小于200km的短途純電動汽車中。

超級電容器特性

（1）極高的充放電倍率

超級電容具備較高的功率密度，可在短時間內(nèi)放出幾百到幾千安培的電流，充電速度快，可在幾十秒到幾分鐘內(nèi)完成充電過程。超級電容公交車和有軌電車就是利用此特性在短時間內(nèi)完成充電，驅(qū)動車輛前進(jìn)。

（2）循環(huán)壽命長

超級電容的充放電過程損耗極小，因此在理論上其循環(huán)壽命為無窮，實(shí)際可達(dá)100000次以上，比電池高10~100倍。

（3）低溫性能較好

超級電容充放電過程中發(fā)生的電荷轉(zhuǎn)移大部分都在電極活性物質(zhì)表面進(jìn)行，所以容量隨溫度衰減非常小，而通常鋰離子電池在低溫下容量衰減幅度甚至高達(dá)70%。