作為汽車的啟動(dòng)電源，鉛酸蓄電池一直在該領(lǐng)域占據(jù)著統(tǒng)治地位。所以就有人疑惑，可以把鉛酸蓄電池?fù)Q成鋰離子電池嗎？其實(shí)從技術(shù)層面上來(lái)說(shuō)，鋰離子電池設(shè)計(jì)成啟動(dòng)電源是可行的，而且國(guó)外也有公司做過(guò)了。

但是目前來(lái)看還是鉛酸蓄電池更適合現(xiàn)在的情況，目前車用蓄電池大部分以閥控密封鉛酸蓄電池為主。

這就奇怪了，為何近幾年發(fā)展神速的鋰離子電池，并沒(méi)有普及到蓄電池上呢？

我們了解鋰離子電池以重量輕、能量密度高、綠色環(huán)保等特點(diǎn)，近幾年被廣泛用于新能源汽車動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，而在汽車蓄電池方面卻很少見(jiàn)到鋰離子電池的蹤影，這是為何呢？

首先，安全。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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鋰離子電池之所以沒(méi)有在汽車蓄電池領(lǐng)域普及，很大一個(gè)原因是安全，這與鋰離子電池自身的屬性不無(wú)關(guān)系。據(jù)了解，鋰離子電池的放電溫度為-20度~60度，充電溫度為0度~45度，并且碰撞易導(dǎo)致起火、爆炸?？梢哉f(shuō)，鋰離子電池最怕高溫、低溫。

打開(kāi)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的朋友都了解，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)的溫度非常高，并且要維持一個(gè)最佳工作溫度，為了保持在這一范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)缸體會(huì)通過(guò)各種途徑將內(nèi)部的多余熱量傳到至發(fā)動(dòng)機(jī)艙，從而引至車外。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的溫度就可想而知了。

更何況現(xiàn)在不少車輛都配備了渦輪增壓器，而渦輪增壓利用的是發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣驅(qū)動(dòng)，溫度一般在400-500度，這樣的高溫對(duì)普通鋰離子電池來(lái)講，無(wú)疑是一場(chǎng)災(zāi)難。

除了溫度之外，碰撞擠壓關(guān)于鋰離子電池來(lái)說(shuō)也是無(wú)法承受的。我們了解大部分汽車蓄電池都被布置在了汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙，而假如車輛配備的鋰離子電池萬(wàn)一發(fā)生交通事故，鋰離子電池受到擠壓，結(jié)果很可能是起火或爆炸，帶來(lái)二次傷害，甚至還會(huì)成為傷害車內(nèi)成員的元兇。

其次，性能與成本。

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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一般來(lái)講鋰離子電池的性能是比較出眾的，這里為何還會(huì)討論它的性能呢？事情遠(yuǎn)沒(méi)那么簡(jiǎn)單，來(lái)來(lái)跟小編簡(jiǎn)單算一筆賬。

鋰離子電池在低溫下的放電效率是非常低的，因此假如要啟動(dòng)車輛，就要平時(shí)5倍以上的電池組同時(shí)供電，我們以小型車常用的40安時(shí)的電瓶計(jì)算，行業(yè)中的引領(lǐng)品牌松下三星18650型電池的容量可以達(dá)到2900毫安時(shí)，并聯(lián)14節(jié)左右才能達(dá)到40安時(shí)的容量；

另一方面，如要提升電壓到啟動(dòng)電池那么高，起碼要再串聯(lián)4組，即14*4=56節(jié)，我們以一節(jié)高容量電池20元計(jì)算，鋰離子電池要花費(fèi)1120元，這個(gè)費(fèi)用相關(guān)于三四百元的鉛酸電池來(lái)講，高出不少。

還有，汽車啟動(dòng)時(shí)電瓶要以100安時(shí)以上的瞬間電流放電，因而電池起碼要滿足5C(5倍率放電)才可以，這一點(diǎn)鉛酸電池可以輕松做到，鋰離子電池則不同，鋰離子電池在高倍率下性能會(huì)迅速下降大電流會(huì)直接影響鋰離子電池的壽命，新增使用成本。

還有一點(diǎn)，鋰離子電池不能在充放的同時(shí)接受電能的補(bǔ)充，一旦對(duì)充放的鋰離子電池進(jìn)行電能補(bǔ)充，很可能會(huì)自燃或爆炸，這一點(diǎn)也極大限制了它在汽車上的使用。

假如鋰離子電池安全躲過(guò)了夏季的高溫和冬季低溫的折磨，但是假如你要經(jīng)常用車的話，鋰離子電池就會(huì)被動(dòng)長(zhǎng)期處于滿電狀態(tài)。而鋰離子電池本身就不適合長(zhǎng)期處于滿電狀態(tài)，否則就影響電池壽命。1、PACK：降價(jià)空間不大。PACK環(huán)節(jié)主流大廠目前均為自行加工，不進(jìn)行外包，成本控制已經(jīng)做得相當(dāng)?shù)轿?，降價(jià)空間不大。而就第三方外包pack公司來(lái)看，由于進(jìn)入壁壘較低，pack業(yè)務(wù)的毛利率只有15%，壓價(jià)空間也不大。此外，由于安全性的考慮，成本較高的軟包pack路線被應(yīng)用的比例越來(lái)越大，未來(lái)單體pack成本還可能上升。但是考慮到技術(shù)改進(jìn)下系統(tǒng)能量密度的逐漸提升而pack的花費(fèi)相對(duì)較為固定，單位能量的pack成本會(huì)有所下降。按照17年提升10%計(jì)算，單位能量的pack成本降幅可以達(dá)到5%。

2、BMS：重要為設(shè)計(jì)成本，存降價(jià)空間。BMS成本重要為設(shè)計(jì)成本，制造成本相對(duì)固定。設(shè)計(jì)成本前期投入大，后期隨著規(guī)模擴(kuò)張能夠得到一定攤薄。由于此前市場(chǎng)以客車BMS為主，技術(shù)要求相對(duì)較低，電芯廠大多能夠自行解決。未來(lái)市場(chǎng)重心遷移至乘用車后，BMS環(huán)節(jié)可能需交由更為專業(yè)的汽車電子設(shè)計(jì)公司外包完成，這塊成本可能會(huì)上升，但判斷17年這一趨勢(shì)可能還不明顯。綜合規(guī)模攤薄、系統(tǒng)能量密度提高等因素，判斷17年BMS環(huán)節(jié)降成本空間達(dá)到10%。

3、正極材料：LFP材料存在降價(jià)空間，NCA與NCM材料降價(jià)空間不大。正極材料價(jià)格與兩塊相關(guān)，一塊是重要的原料電池級(jí)碳酸鋰，另一塊是前驅(qū)體，磷酸鐵鋰與鐵礦石相關(guān)、三元路線則與鎳、猛、鈷等有色金屬價(jià)格相關(guān)。電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從16年年底開(kāi)始保持平穩(wěn)，在13萬(wàn)元/噸的水平。從龍頭天齊鋰業(yè)與贛鋒鋰業(yè)最新披露的情況來(lái)看，17年市場(chǎng)需求穩(wěn)定上升20%左右，中高端級(jí)別需求更大，考慮到上游仍較高的毛利率水平（天齊毛利率60%、贛鋒35%）與下游強(qiáng)烈的壓價(jià)意愿，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格可能緩緩回落至10萬(wàn)/噸的水平。

前驅(qū)體方面，鎳價(jià)與錳價(jià)保持穩(wěn)定，但鈷價(jià)17年以來(lái)出現(xiàn)暴漲。三元材料價(jià)格也因此跟隨上漲，NCM523已從年初14萬(wàn)元/噸上漲至目前的19萬(wàn)元/噸。隨著市場(chǎng)回歸理性與電池級(jí)碳酸鋰的平穩(wěn)降價(jià)，預(yù)計(jì)未來(lái)三元材料價(jià)格將有所回落，但判斷17年仍將保持5%左右中樞的漲幅。磷酸鐵鋰正極材料17年價(jià)格逐月下降，目前已在8.5-9萬(wàn)元水平，較年初10萬(wàn)元水平下降了10%-15%，預(yù)計(jì)17年中樞降幅在20%。