撰稿丨楊志廷

退役動(dòng)力鋰電池的回收依然是個(gè)老大難問(wèn)題。

自2014年左右開(kāi)始,我國(guó)新能源汽車開(kāi)始進(jìn)入彎道超車的加速狀態(tài)。據(jù)悉,截止到2020年,我國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)492萬(wàn)輛,其中相當(dāng)一部分電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池已經(jīng)進(jìn)入到報(bào)廢期。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù),2020年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池報(bào)廢量累計(jì)達(dá)到20萬(wàn)噸。未來(lái),退役電池的規(guī)模還會(huì)持續(xù)新增,妥善處理退役動(dòng)力鋰電池回收問(wèn)題刻不容緩。

同時(shí),也要看到退役動(dòng)力鋰電池的回收具有很大的市場(chǎng)價(jià)值:或?qū)⑼艘蹌?dòng)力鋰電池梯次利用,應(yīng)用于儲(chǔ)能等領(lǐng)域;或?qū)⑵洳鸾?回收其中的鎳、鈷等金屬材料。

而以上因素促使國(guó)內(nèi)的車企和電池廠等相關(guān)公司紛紛著手布局動(dòng)力鋰電池回收業(yè)務(wù)。

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但從目前實(shí)際情況來(lái)看,大部分參與動(dòng)力鋰電池回收的公司盈利很少,有的甚至虧損。退役動(dòng)力鋰電池回收之路緣何走得如此艱辛,其背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。

01

回收渠道不成熟

目前來(lái)看,退役動(dòng)力鋰電池回收的難點(diǎn)之一是回收渠道不成熟。

“退役電池應(yīng)該是往龍頭公司去進(jìn),但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是,龍頭公司整個(gè)加起來(lái)回收量不到退役電池的30%?！比A友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉表示。這讓人不禁想問(wèn):其它退役動(dòng)力鋰電池的去向呢?假如你在網(wǎng)上輸入“電池回收”字樣,然后進(jìn)行搜索,你就可以了解答案:網(wǎng)上搜到的動(dòng)力鋰電池回收廣告無(wú)處不見(jiàn),這些廣告的背后大多是一些無(wú)動(dòng)力鋰電池回收資質(zhì)的公司和個(gè)人。他們可以犧牲環(huán)境、降低技術(shù)要求,以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力鋰電池。

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可以肯定的是,退役電池一旦流入一些無(wú)資質(zhì)、無(wú)技術(shù)的小公司、小作坊,這些電池就很難得到妥善處理,而且因?yàn)榧夹g(shù)的缺乏,粗放處理也會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來(lái)很大的壓力。如何去管控退役動(dòng)力鋰電池及如何引導(dǎo)退役動(dòng)力鋰電池流入到符合規(guī)范條件的公司,是未來(lái)動(dòng)力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈必須考慮的重要問(wèn)題。

值得注意的是,雖然回收渠道建設(shè)的問(wèn)題尚未完全解決,但一些創(chuàng)新模式已經(jīng)在為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做重要的“鋪墊”,比如近幾年新能源汽車市場(chǎng)興起的“換電模式”。

這種“換電模式”吸引了包括車企、動(dòng)力鋰電池公司、第三方換電運(yùn)營(yíng)商等公司參與。目前“換電模式”在換電站的建設(shè)、換電效率等方面都取得了很多進(jìn)步,其優(yōu)勢(shì)也逐漸得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。

值得注意的是,換電模式的核心在于將車與電池進(jìn)行了分離,而電池的所有權(quán)不再屬于用戶,而是歸屬于電池資產(chǎn)管理公司?！皳Q電模式”讓動(dòng)力鋰電池的產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端,使動(dòng)力鋰電池的集中管理也變得更容易,同時(shí)也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。

02

“不規(guī)則”的退役動(dòng)力鋰電池

除了回收渠道不成熟,動(dòng)力鋰電池本身因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不規(guī)范帶來(lái)的“不規(guī)則”,也是退役動(dòng)力鋰電池回收難的“攔路虎”。

目前由于動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)工藝、設(shè)計(jì)思路不盡相同,加之其多樣性的使用場(chǎng)景和不同的應(yīng)用車型等,造成退役的動(dòng)力鋰電池類型繁多,接口未能完全統(tǒng)一,外形差異大。

而退役動(dòng)力鋰電池的“不規(guī)則”會(huì)導(dǎo)致其回收再利用或者拆解時(shí)極為不便:假如選用自動(dòng)化拆解,對(duì)生產(chǎn)線的柔性配置要求高,新增了處置成本;假如是人工拆解,技能水平會(huì)影響動(dòng)力鋰電池回收過(guò)程中的成品率,同時(shí)在手工拆解過(guò)程中,廢舊動(dòng)力鋰電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸,有很大的安全和環(huán)保隱患。

由此可見(jiàn),動(dòng)力鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)化將是退役動(dòng)力鋰電池實(shí)現(xiàn)高效、安全回收的重要因素。

但現(xiàn)實(shí)情況是,盡管國(guó)家正在加快推進(jìn)動(dòng)力鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)化,但由于這要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關(guān)各方的通力協(xié)作,短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。

那可否通過(guò)模式創(chuàng)新解決動(dòng)力鋰電池目前“非標(biāo)準(zhǔn)化”帶來(lái)的難題呢?

目前來(lái)看,換電模式在推進(jìn)退役動(dòng)力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展上也是一把好手:由于標(biāo)準(zhǔn)化的電池包更加有利于提高換電模式的工作效率,因此換電模式天然關(guān)于電池標(biāo)準(zhǔn)化有著強(qiáng)烈的“訴求”。在換電模式的加持下,動(dòng)力鋰電池回收也會(huì)變得容易。

比如為實(shí)現(xiàn)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”,硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)。據(jù)悉,利用該技術(shù)打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。

具體來(lái)看,基于此換電方法,所有車型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包;根據(jù)不同的車型和使用場(chǎng)景,配套不同數(shù)量的通用電池包;通用電池包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用,之后還會(huì)進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng)。這樣就可以在不進(jìn)行拆解的情況下,實(shí)現(xiàn)電池包價(jià)值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用,由于其標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì),拆解效率也較高。

綜上,不難發(fā)現(xiàn),目前退役動(dòng)力鋰電池的回收有渠道不成熟及電池非標(biāo)準(zhǔn)化等痛點(diǎn)。面對(duì)這些痛點(diǎn),目前政府、公司、相關(guān)科研機(jī)構(gòu)等也在不懈努力,試圖探索一些可行的、創(chuàng)新的方式來(lái)解決。雖然退役動(dòng)力鋰電池回收之路道阻且長(zhǎng),但相信在多方努力下,未來(lái)退役動(dòng)力鋰電池回收的道路能走得更“順暢”。