鉅大LARGE | 點擊量：4374次 | 2021年05月15日
新能源汽車與動力電池產業(yè)的現狀與發(fā)展
一、我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展
（一）新能源汽車產業(yè)發(fā)展的三大痛點
第一，行駛焦慮。續(xù)航里程短（<300km)；充電速度慢，充電時間長(>3h)。第二，安全問題。電池熱失控溫度低，易燃燒、起火；電池熱失控溫升快，安全損壞大。第三，性價比較低。相對傳統(tǒng)電池，價格是EV亟待改善的競爭短板。
（二）我國發(fā)展新能源汽車產業(yè)的初心
汽車的永恒三大主題是環(huán)保、節(jié)能、安全。傳統(tǒng)柴油車的動力最高，但是它的排放也較高，因此歐洲在限柴油車。陳全世透露，在巴塞羅那的電動汽車國際會議上，歐洲人認為柴油機是最好的動力，但是去年德國聯邦政府對戴姆勒奔馳公司提出了77.4萬輛柴油機的召回處理，最大的原因就是空氣污染排放量過大。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
（三）新能源汽車產業(yè)發(fā)展的全方位思考
陳全世教授認為，新能源汽車產業(yè)發(fā)展要全方位思考。新能源汽車產業(yè)發(fā)展的全方位思考，產品的安全是基本，成本競爭力、技術先進性、現金流是支撐，同時須聚焦行業(yè)痛點和市場需求。
在過去的2018年里，新能源汽車行業(yè)較為動蕩。投大錢，冒大風險，缺乏新能源汽車的高科技術，拿小農經濟或者小公司的辦法去管汽車是不妥的。為了防止資本的進一步流失，可以采取混改模式、交叉持股或買掉股權等。在2019年里，新能源汽車行業(yè)要大動蕩，新能源汽車公司要大改組。
（四）新能源汽車產業(yè)健康發(fā)展的網絡圖
誰能準確把握市場，誰就可以笑到最后。陳全世教授表示，現在我們可能受整車廠的欺壓盤剝，但最后我們是主力主導，誰掌握市場，誰掌握技術，誰就可以在新能源的風口活下去。
解決技術問題，代工是目前較好的出路。新能源造車廠是富余的，充分利用社會現有資源，致力技術提高，各攻難點，充分發(fā)揮原有優(yōu)勢，使新能源造車行業(yè)健康較好地發(fā)展。
（五）國內新能源汽車行業(yè)數據統(tǒng)計及發(fā)展預測
新能源轎車為市場主流，市占率從2017年的61%上升到2022年的68%，其它乘用車市占率將下降到11%；
新能源貨車的市場份額從2017年的10%上升到2022年的11%，客車由于前期發(fā)展較快，隨著基數新增，銷量在新增，但市場份額將會下降，物流車正在迅速上升。
（六）新能源汽車車型、使用環(huán)境與動力鋰電池配備
定位短距離代步，根據使用環(huán)境搭載不同的電池種類。新能源汽車的車型眾多，從BEV車型到FCV車型都有涉及，但是純電動汽車定位應為近距離代步工具，混合動力或者是燃料動力電池負責遠距離行駛。因此，陳全世教授認為，多種能源互相補充，不應給純電動汽車過多的負擔，例如讓純電動汽車越野行駛，跑到無人區(qū)去，這是自找麻煩。
（七）新能源汽車近三年月度銷量統(tǒng)計
陳全世教授介紹，2018年前十月新能源汽車累計銷售86萬輛同比上升75.6%。十月份,新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛,比上年同期分別上升58.1%和51%。其中純電動汽車產銷分別完成11.6萬輛和11.1萬輛,比上年同期分別上升49.7%和44.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成2.9萬輛和2.7萬輛,比上年同期分別上升104%和84.6%。
二、動力鋰電池技術研發(fā)和產業(yè)發(fā)展
新能源汽車的使用性能對動力鋰電池的要求有三點:從容駕乘、能量密度高，續(xù)航里程遠、充電速度快，充電時間短。有研究表明，純電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的使用成本比較，電動汽車的能源成本不足燃油汽車的25%；從全壽命使用成本來看，電動汽車比燃油汽車降低31%，即每年少花12600多元。
（一）車用動力鋰電池的國家發(fā)展目標
《節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（20122020）》中，電池模塊的質量密度達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
十三五計劃--新能源汽車重點研發(fā)專項（2016-2020）提出，產業(yè)化的鋰離子電池能量密度達到300Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh以下；電池系統(tǒng)能量密度達到200Wh/kg以上，循環(huán)壽命達到1200次以上，成本降至1.2元/Wh以下；新型鋰離子電池能量密度達到400Wh/kg以上，新體系電池能量密度達到500Wh/kg以上。
《我國制造2025》要求，2020年：電池能量密度達到300Wh/kg；2025年：電池能量密度達到400Wh/kg；2030年：電池能量密度達到500Wh/kg。
《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，2020年：電池能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；2025年，電池系統(tǒng)能量密度達到350瓦時/公斤。
（二）動力鋰電池行業(yè)洗牌給整車公司帶來的風險
國內汽車動力鋰電池行業(yè)集中度大幅提升。2018年動力鋰電池前兩位公司銷售占比超過60%，未來動力鋰電池品牌集中度會繼續(xù)向前十名，甚至前五名集中，2015-2015年排名前十的電池品牌，在2018年有7個退出十，未進前10的動力鋰電池公司生存難度將進一步加大。
2014年度銷量占比：前十名占比75.7%；前5名占比61.0%；前2名占比36.3%；其他占比：24.3%；
2015年度銷量占比：前十名占比61.1%；前5名占比45.9%：前2名占比27.7%；其他占比38.9%；
2018年度銷量占比：前十名占比87.0%；前5名占比77.0%；前2名占比63.0%，其他占比13%。
2014年的通告顯示，全國有177家動力鋰電池公司。2015年初，通告顯示還剩84家。到了2018年，通告顯示的動力鋰電池僅剩50家了。
未來大多數國內動力鋰電池公司將逐步失去生存能力。隨著國家動力鋰電池技術門檻的進一步提高，國外電池品牌的我國布局落幕，國內動力鋰電池公司間的殘酷競爭，未來大多數國內動力鋰電池公司將逐步失去生存能力，但這些將要失去生存能力的電池公司，還將繼續(xù)為國內新能源整車公司配套電池產品，這就意味著，整車公司有可能將對未來動力鋰電池售后問題負無限責任。
我國的電池公司應加速洗牌，將分散的公司集中起來，集中力量，做強做大。
（三）動力鋰電池的技術進步--能量密度的提升
能量密度提高，新增續(xù)航里程。能量密度的提升速率約為15%/年。
（四）高比能量動力鋰電池技術發(fā)展趨勢
目前普遍認可的動力鋰電池技術路線是高鎳三元正極/硅碳負極、富鋰錳基正極/高容量硅碳負極、鋰-硫、鋰-空、全固態(tài)電池。
近期（2020年）：高鎳三元正極/硅碳負極，實現單體比能量大于300Wh/Kg。中期（2025年）：富鋰錳基正極/高容量硅碳負極，實現單體比能量大于400Wh/Kg。遠期（2030年）：鋰-硫、鋰-空、全固態(tài)電池，實現單體比能量大于500Wh/Kg。
（能量密度要求逐步提高）
陳全世教授表示，能量密度的提升要有一個過程，不能操之過急，國家的要求應放緩步伐。一個電池的體系沒有經過考驗，只在實驗室里小試中試，就放到市場，這是經受不住市場的考驗的。通告的一年一優(yōu)化，能量密度要求不斷提高，汽車廠為了掙錢，為了活著，為了拿政府補貼，還是要繼續(xù)往外推那些技術不成熟的產品，導致電動汽車安全問題突出。
（五）未來動力鋰電池需求仍將繼續(xù)擴大
動力鋰電池有望迎來需求新高。未來三年新能源汽車銷量仍將維持高上升，動力鋰電池供需缺口將持續(xù)擴大。預計2018年-2020年，新能源汽車銷量將達到105.19萬輛、148.1萬輛、222.41萬輛。新增車用動力鋰電池需求量分別為50.09GWh、72.1GWh、112.75GWh。
（六）今年1-十月不同材料系電池裝機占比
根據1-十月份裝機情況統(tǒng)計，三元電池裝機占比遠高于其他型號電池，基本保持在60%以上。在七月份升至高達70%。
三元電池裝機占比重要受整車類型影響，乘用車占比越高，三元電池裝機占比就越高。
根據1-十月份裝機情況統(tǒng)計，軟包電池占比情況一直保持在14%左右，在乘用車市場，軟包電池平均占比在18%左右。軟包電池中，三元材料電池占比高達70%。
（七）資源循環(huán)利用-解決材料的進和出
公司對市場上的廢舊鋰離子電池進行回收，通過獨特的資源循環(huán)利用技術，提煉出制造鋰離子電池正極材料的重要原料，用于三元前驅體生產。本技術實際應用于生產后可以達到降低成本、資源再生、節(jié)能環(huán)保的目的。定位優(yōu)勢-解決客戶材料的進和出。
三、新能汽車及動力鋰電池的挑戰(zhàn)與對策
（一）2018年國家新能源汽車政策
新能源汽車國家大數據聯盟統(tǒng)計，2018年上半年國家頒布的與新能源汽車相關的政策、要求、標準共27項，其中新能源汽車刺激性政策17項，動力鋰電池政策8項，國家標準政策2項。
財政部、國家稅務總局、工業(yè)和信息化部、科技部四部委通告：自2018年一月一日未來三年新能源汽車免征車輛購置稅；
二月十三日，財政部等四部委公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。
五月二十三日工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心公布《有關2017年度雙積分數據核算審查工作的通知》，開展2017年度乘用車公司燃料消耗量與新能源汽車積分審查核算工作。
五月二十五日國家工信部公布有關2017年及2016年度年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示，合計發(fā)放新能源汽車補貼約190億元，2016年各省補貼合計123.3億元，2017年各省補貼合計66.4億元。
（二）國家政策加大新能源汽車的市場推廣力度
2018年七月十日國家交通部發(fā)出《有關全面加強生態(tài)環(huán)境保護、打好污染防治戰(zhàn)措施的意見》（中發(fā)201817號）。文中指出，要推廣應用新能源和清潔能源汽車，加大新能源和清潔能源車輛在城市公交、出租車、城市物流、郵政快遞、機場、鐵路貨場、重點區(qū)域港口等領域的應用。到2020年底前，城市公交、出租車及城市配送等領域新能源車保有量達到60萬輛，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車。該文件明確表達了，中央政府堅決推進新能源汽車應用、推廣的堅定態(tài)度。
一些地區(qū)也紛紛推出限制燃油車銷售及運行的時間表，例如海南省、深圳市、雄安新區(qū)等，為新能源汽車創(chuàng)造市場機會。
（三）新能源汽車產業(yè)發(fā)展面對的挑戰(zhàn)
第一，國際上，由于美國在全球挑起的貿易及金融戰(zhàn)爭，致使全球經濟金融了新的冰河期。許多發(fā)展我國家的經濟和金融受到了嚴重打擊，貨幣大幅度貶值，經濟發(fā)展放緩，甚至到了崩潰的邊沿。新能源汽車產業(yè)首當其沖，全球純電動汽車的標桿公司美國TESLA由于連年虧損而陷入破產的邊沿，其創(chuàng)始人-鋼鐵俠MUSK不但受到巨額罰款，而且失去了董事長職務。前景無法預測。美國的金融界只相信利潤，其它都可以忽略。
第二，我國宏觀經濟形勢也不容樂觀。美國發(fā)起的貿易和金融戰(zhàn)爭矛頭就是針對我國的，至今為止，我國經濟受到的沖擊也相對最大，進出口雙方都沖擊不小，許多重要產品出口的公司，或者以進口先進零部件生產的產品，無論市場在國內還是國外，都受到很大損失，而且并無提前預警及做好應對措施，生產幾乎陷入停滯狀態(tài)。其影響可能在今年以及今后3年之內可以顯現。
（四）我國目前處在汽車消費變革和技術革命性變革的疊加期
當前，我國汽車市場受到長期和短時間因素的疊加影響。從長期來看，在汽車千人擁有量超過100輛后，汽車需求上升最快的時期已經結束，增速有自然回落的內在變化。從中短時間來看，汽車需求還面對一些重要影響因素，就是在宏觀經濟增速回落和中美經貿摩擦等因素影響下，消費者對近中期經濟和收入上升預期發(fā)生變化。
a).近期我國汽車消費的下降，不是呈現一個緩坡，而是在年中出現急速下降，這明顯是受到短時間因素影響更多。
b).世界銀行的數據顯示，盡管我國的GDP仍然以每年接近7%的速率上升，但制造業(yè)貢獻比例卻在不斷走低。相比十年前，2017年我國制造業(yè)GDP占比下降了3%，為29.3%。此外，2018年八月我國采購經理人指數（PMI）環(huán)比下降0.2%，創(chuàng)下近14個月新低，為50.6%，不斷逼近世界公認的制造業(yè)衰退臨界值50%。究其根本，金融去杠桿、愈發(fā)嚴苛的環(huán)保要求、特朗普推行的制造業(yè)回流政策以及我國本身人口紅利的不斷萎縮等因素都是這一現象的背后推手。
c).由于受補貼政策引導，新能源汽車公司的車型同質化嚴重，市場分布過于集中在限行限購城市和分時租賃上。這加劇了補貼政策變化對車企的影響，在此后新能源汽車補貼持續(xù)退坡的階段，車企經營將受到嚴重打擊。
d).冬天未至，但新能源汽車從業(yè)者已經感受到陣陣寒意。
e).宏觀經濟的壓力、補貼政策的退坡、市場真實需求的匱乏，三座大山正全方位壓縮著電動汽車企的生存空間。
我國的新能源汽車公司有自身的特殊問題:當前我國新能源汽車行業(yè)嚴重依賴國家補貼。根據媒體統(tǒng)計，過去九年各類車企和上下游公司共獲得國家補貼近2000億元。某些傳統(tǒng)客車公司某年度的政府補貼額大于全年凈利潤，電池生產龍頭公司受到退補的影響而利潤大跌，無一不在明示當前新能源汽車行業(yè)的脆弱。至于中小供應商，已經出現了一批倒閉公司。
（五）當前新能源汽車產業(yè)存在的一些問題
我國新能源汽車產業(yè)目前存在的問題依然不小，重要是投資--產量擴張與市場需求的矛盾，高成本與公司效益的矛盾，相當一部分公司面對資金鏈斷裂、生產停滯、債臺高筑，甚至破產清算的境地。錢已經燒不下去了。
在宏觀經濟形勢面對壓力的當下，新能源車企是否能成功破局，甚至帶領傳統(tǒng)制造業(yè)走出陰霾？未來總是充滿不確定性。
首先舒緩財務問題壓力。但在公司日常經營當中，新能源汽車公司和相關產業(yè)鏈上的公司，很難獲得正向現金流。
解決之道就是盡量融資，當前某些公司急于上市，就是典型案例。一些公司更早遇到困難，已經投靠一些大型房地產公司或者央企集團，雖然估價不高，但也屬安全落地。中小公司，特別是民營公司，已經在紛紛找大樹依傍。
其次，在有限的經營業(yè)務當中，公司應當逐步縮小應收賬款規(guī)模，調整業(yè)務組合，現金為王。當然，很多新能源汽車公司和零部件公司，業(yè)務單一，客戶單一，整體捆綁在補貼下發(fā)周期當中，困局難解。
第三，新能源汽車公司作為行業(yè)龍頭，不應該再只沖著補貼去造車，而應該去尋找真實的新能源汽車市場。比如三、四線城市和農村市場，或者應對特殊場景的運營車輛。假如新能源汽車應該可以不依賴補貼賣出去，公司以賣車賺錢，而不是拿補貼賺錢。這樣的商業(yè)模式，無疑要健康得多。
就整體而言，新能源汽車要大發(fā)展，最終替代燃油車，還是要靠技術提升，只有掌握了自主核心技術，開發(fā)出在市場有競爭力的產品，公司才能生存、發(fā)展壯大，讓新能源汽車趕上燃油車的性價比。公司在市場低谷時期依然不能放棄對技術的研發(fā)和新產品的開發(fā)。
現在新能源汽車在總銷量中的占比還非常低。但是，無論各種影響因素向什么趨勢、什么程度發(fā)展，并不影響我國在新能源汽車上研發(fā)投入的明確態(tài)勢，以不變應萬變，磨刀不誤砍柴工。但前提是公司要有動力、有能力、有定力，要做到這一點并不容易。
（六）新能源汽車產業(yè)的應對策略
陳全世教授表示，當前，國內外經濟形勢相當復雜，相當多的公司債臺高筑，除了部分一、二線城市以外，幾乎所有省市的財政狀況堪憂，處于破產邊緣，無法支付新能源汽車的補貼資金。國家宏觀經濟的狀況必須加以考慮。在當前的經濟條件下，公司一定要將生存放在第一位，只有活下來才有今后的發(fā)展機會。
（七）新能源汽車的機遇
國家發(fā)展新能源汽車產業(yè)的初心沒有變化，國家和人民賦予新能源汽車產業(yè)的環(huán)境-能源-產業(yè)轉型三大使命沒有改變。國家一定會盡一切可能支持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展；
城市環(huán)境污染的治理必然催生新能源汽車的應用。北京市治理大型柴油貨車進城的方法。深圳市在城市公交、出租車及物流車領域大力推廣純電動汽車；國家生態(tài)環(huán)境部有關京津冀、長三角、渭汾平原大氣綜合治理的計劃，將進一步推動新能源汽車的廣泛應用。
陳全世教授指出，我國電動汽車企的未來注定光明，但更關鍵的，是在光明到來前活下去！
四、結束語
汽車產業(yè)是推動新一輪科技革命和產業(yè)變革的重要力量，是建設制造強國的重要支撐，是國民經濟的重要支柱。國家規(guī)劃目標是力爭經過十年持續(xù)努力，邁入世界汽車強國行列。以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領產業(yè)轉型升級，實現由汽車大國向汽車強國轉變。
創(chuàng)新驅動、重點突破。動力鋰電池是新能源汽車的核心，要正確處理安全性、可靠性與壽命、性能比能量、比功率等以及成本的關系，使動力鋰電池產業(yè)能安全、高效、健康的發(fā)展。
要推進技術、管理、體制和模式等創(chuàng)新，使新能源汽車產業(yè)由目前的政府主導逐漸過渡到市場主導、政府引導的市場經濟軌道。
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