鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：1258次 | 2018年07月15日
詳解純電動(dòng)、燃料電池、混合動(dòng)力三個(gè)技術(shù)路線
可以說，2016年是全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。電動(dòng)汽車經(jīng)過幾起幾落，多元探索，經(jīng)歷過鉛酸電池、鎳氫電池等，都不盡如人意。鋰離子電池后來居上，技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展。
汽車動(dòng)力電氣化幾起幾落、多元探索，從行業(yè)的視角看各有不同。汽車行業(yè)一般認(rèn)為是混合動(dòng)力、插電、燃料電池的發(fā)展路徑。信息行業(yè)則認(rèn)為是純電動(dòng)、信息化、智能化、共享化。
能源行業(yè)，尤其是電網(wǎng)，以前是純電動(dòng)、換電池、電池租賃、智能電網(wǎng)。三個(gè)行業(yè)三股力量逐漸的在競爭中融合。以前汽車行業(yè)里的戰(zhàn)略取向有兩種，一種是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略，就是把技術(shù)門檻越做越高；另外一個(gè)戰(zhàn)略是純電動(dòng)戰(zhàn)略，外行業(yè)進(jìn)入汽車的時(shí)候基本上采用這個(gè)戰(zhàn)略，因?yàn)殚T檻相對(duì)比較低一點(diǎn)。
下面舉幾個(gè)例子。特斯拉是典型的純電動(dòng)戰(zhàn)略，從豪華電動(dòng)車到家用的電動(dòng)車Model3。豐田是汽車行業(yè)典型的代表，采取的是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略，也叫高門檻戰(zhàn)略。從燃油車到混合動(dòng)力，再到燃料電池。
中國該怎么選擇一直有很多爭論，最終在2012年確立了純電驅(qū)動(dòng)的發(fā)展戰(zhàn)略。這個(gè)路徑跟豐田是剛好相反的。豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略是先做一個(gè)混合動(dòng)力的平臺(tái)，然后再基于這個(gè)平臺(tái)做各種車型。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
比方說豐田的普銳斯，插電式就是在普銳斯基礎(chǔ)上電池加一點(diǎn)點(diǎn)就可以了，燃料電池也是在普銳斯基礎(chǔ)上把發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池。中國模式基本上是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，做一般的混合動(dòng)力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，做全功率燃料電池。豐田是高端介入，我們是從易到難。
我們先發(fā)展電池核心技術(shù)，并形成具有競爭力的市場規(guī)模最大的電池產(chǎn)業(yè)。這些年我們最大的成就是發(fā)展出了中國具有全球競爭力的電池產(chǎn)業(yè)。有了這個(gè)才有突破，如果沒有它我們其他都寸步難行。
我們以純電動(dòng)力為突破口和基礎(chǔ)平臺(tái)，帶動(dòng)混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競爭優(yōu)勢。
這個(gè)戰(zhàn)略是由新能源汽車總體專家組最先提出、正式成文于2012年3月份的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展規(guī)劃》，表示要“全面推動(dòng)純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》也再次強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。
這是在“十五”“十一五”兩個(gè)五年全面探索之后，在純電驅(qū)動(dòng)和常規(guī)混合動(dòng)力中選擇了以純電驅(qū)動(dòng)發(fā)展作為新能源汽車率先推進(jìn)的突破口。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
確立了這個(gè)戰(zhàn)略之后，中國新能源汽車進(jìn)入了快速發(fā)展的軌道，尤其是2014年習(xí)近平總書記發(fā)布號(hào)召之后，我國新能源汽車在2011年-2016年的發(fā)展過程中從不足5千輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，達(dá)到了100倍的增長，并且這兩個(gè)都占全球的一半，處于領(lǐng)先地位。
可以說，2016年是全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。電動(dòng)汽車經(jīng)過幾起幾落，多元探索，經(jīng)歷過鉛酸電池、鎳氫電池等，都不盡如人意。鋰離子電池后來居上，技術(shù)進(jìn)步超出預(yù)期，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始快速發(fā)展，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長期，并推動(dòng)了全球純電驅(qū)動(dòng)汽車的發(fā)展，全球的工業(yè)汽車強(qiáng)國開始轉(zhuǎn)型。
下面分別說一下純電動(dòng)、燃料電池、混合動(dòng)力三個(gè)技術(shù)路線。
一、純電動(dòng)技術(shù)路線
電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過一定時(shí)期的發(fā)展，電池的能量密度在不斷的提升，成本持續(xù)下降。五年之間，單體比能量提升了1倍，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到200瓦時(shí)/公斤，之前預(yù)測今年的系統(tǒng)成本大概是1.7元，實(shí)際現(xiàn)在已經(jīng)低于這個(gè)數(shù)，在1.5元左右，大大超出預(yù)期。而且在這個(gè)數(shù)值區(qū)間中，電池廠的純利潤還在10%以上。我們?cè)阮A(yù)測2020年的系統(tǒng)成本也是偏高的，后來它改到1元左右。
純電動(dòng)汽車的引入，是一個(gè)“兩頭擠”的發(fā)展形式，大客車和微型電動(dòng)轎車逐步向中級(jí)家用轎車發(fā)展，即兩頭往中間擠，這個(gè)局面也已經(jīng)完全形成了。最早的純電動(dòng)產(chǎn)品，里程都是100多公里，現(xiàn)在300公里以上的車已經(jīng)非常多了。
另外，純電動(dòng)商用車的總體水平在全球處于領(lǐng)先地位，產(chǎn)品的規(guī)模不斷擴(kuò)大，并且開始出口。充電基礎(chǔ)設(shè)施也在2016年開始出現(xiàn)拐點(diǎn)，到2016年，我們是15萬個(gè)充電樁。
從2016年年底開始，每個(gè)月新建公共樁的數(shù)量最多達(dá)到1萬多個(gè)。除此之外，還有私人樁的建設(shè)。每人買輛車自帶一個(gè)充電樁。電動(dòng)汽車進(jìn)入市場成長期之后，整個(gè)充電樁產(chǎn)業(yè)也開始快速發(fā)展，并出現(xiàn)拐點(diǎn)。
下一步的目標(biāo)是家用主流轎車的性價(jià)比和車型技術(shù)形成競爭力，其中關(guān)鍵取決于電池，純電動(dòng)汽車的性價(jià)比就是里程跟成本的比值，因?yàn)槎?00公里續(xù)駛里程就得多裝100公里的電池，電池成本是比較高的。
為此我們需要致力于降低電池成本，以及整車電耗的下降，另外就是充電設(shè)施的便利以及安全管理。我們希望達(dá)到的目標(biāo)是在A0級(jí)車百公里電耗降到10度，續(xù)駛里程達(dá)到300公里左右的小型電動(dòng)車取消補(bǔ)貼，到2020年綜合成本可以跟燃油車競爭。目前全球也都在朝這個(gè)方向努力，比如通用、特斯拉Model3也是這樣的。
車輛的續(xù)駛里程和車型有著密切的關(guān)系。一個(gè)2.5米長的微型電動(dòng)汽車，續(xù)駛150公里足夠了。例如奔馳Smart就是這樣的車，沒有必要搞500公里，也裝不了那么多電池，因?yàn)轶w積就那么小。
A00級(jí)，像QQ這么大的，我們認(rèn)為200公里是合理的。到A0級(jí)車，家用轎車像伊蘭特這種，300公里是合適的。到A級(jí)車，如捷達(dá)等，400公里是合理的。B級(jí)、C級(jí)中高檔轎車可能要500公里。
現(xiàn)在從國際的調(diào)查看，日本消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程300公里的車接受度為70%；在歐洲則需要500公里，因?yàn)闅W洲開車速度非常高，行駛里程也相對(duì)長。各個(gè)地方市場是不一樣的，車型也不一樣。在超快速充電方面。歐洲的提法是350千瓦的大功率充電，可以實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)駛500公里。
這是歐洲部分車企針對(duì)部分車型B級(jí)、C級(jí)豪華車的需要設(shè)計(jì)的。但是顯然B級(jí)以下都是不需要的。而且隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展和普及，如果充電非常方便，用戶反而會(huì)降低對(duì)里程的要求。日本也認(rèn)為這個(gè)指標(biāo)是過度的。
為了提高里程，電池的體積也必須降下來，如果電池體積過大，想裝也裝不上去。一般來說，家用轎車的體積大約為220L，大型的SUV，裝電池的體積大約是400L。
電池的體積能量密度，即每升多少能量，跟重量能量密度是對(duì)應(yīng)的。比方說重量能量密度為250瓦時(shí)/公斤的電池，其體積能量密度大概是每升500瓦時(shí)。因此不同的能量密度也決定了里程的長短，比如SUV，要做500、600、700、800公里都是可能的，但是轎車體積有限制，像QQ那么大的車要它跑500公里，就不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)樗麤]有體積，裝不了對(duì)應(yīng)的電池。
如何解決電池的體積問題？現(xiàn)在的做法是在逐步地提升電池能量密度，到2020年可以達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，每升大概接近600瓦時(shí)，就可以極大的解決這個(gè)問題。目前這個(gè)技術(shù)路線已經(jīng)完全確立，也就是說從現(xiàn)在的200瓦時(shí)/公斤提到300瓦時(shí)/公斤沒有問題，而且有些產(chǎn)品已經(jīng)做出來了，如貝特瑞的材料已經(jīng)用在松下的電池上了。
還有一個(gè)成本問題。裝那么多電池成本怎么辦？這要在全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，重點(diǎn)環(huán)節(jié)突破。首先，最為薄弱的環(huán)節(jié)是原材料，百人會(huì)在青海做了一個(gè)電池材料的研討會(huì)。
電池材料主要在青海那邊，現(xiàn)在一噸碳酸鋰成本為1萬-3萬，賣價(jià)在15萬-17萬，這是高額利潤。合理的價(jià)格是每噸3萬-5萬，如果到達(dá)這個(gè)價(jià)格，電池成本將大幅下降。另外一個(gè)是在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)降低成本，目前電池良品率還不夠高，一致性還不夠好。
第三個(gè)是材料回收和循環(huán)再利用。鈷是非常稀有的材料，全球總儲(chǔ)量七八百萬噸，所以必須做好回收。現(xiàn)在一輛特斯拉要用十幾公斤鈷，是很大的數(shù)。
到2020年，鎳的比例將會(huì)提高、鈷的比例會(huì)下降，但是一輛車也要5公斤左右，所以必須要做好材料回收。總之，材料的成本是最關(guān)鍵的，而且材料的漲價(jià)也是最不容易控制的，因?yàn)椴牧鲜琴Y源問題。
究竟降到多少才算低？我們可以按照內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)格來反推純電動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)格，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、油箱等等，純電力系統(tǒng)是DC/DC、逆變器、電機(jī)等。電池用60千瓦時(shí)能走多遠(yuǎn)？
到2020年，可以達(dá)到400公里，這樣算出來價(jià)格要等價(jià)的話，電池大約是100美元，六七百人民幣一度電就可以跟內(nèi)燃機(jī)等價(jià)。這個(gè)價(jià)格什么時(shí)候能達(dá)到呢？這是一個(gè)價(jià)格下降的曲線，這是2020年的估計(jì)值，100美元-200美元之間。
2030年的估計(jì)值在100美元以下，我個(gè)人估計(jì)2020年每千瓦時(shí)，大概在1000人民幣-100歐元-100美元之間，接近這個(gè)，但是很難做到100美元，可能有的企業(yè)做到，有的企業(yè)做不到，平均做不到。2025年大概在100歐元跟100美元之間，就是2025年是可以做到的。
一旦做到這個(gè)價(jià)格，就是拐點(diǎn)全方位出現(xiàn)，以此估計(jì)純電動(dòng)汽車推廣的進(jìn)程大概是這樣的：
第一階段，2010-2015年，示范考核公共領(lǐng)域政府第一推動(dòng)；
第二階段，2014-2017年，政府補(bǔ)貼+政府限購，老百姓被動(dòng)“吃螃蟹”；
第三階段，2017-2020年，充電設(shè)施后來居上破解“雞與蛋”的關(guān)系；
第四階段，2019-2025年，將實(shí)行雙積分政策，進(jìn)入市場主導(dǎo)階段?，F(xiàn)在進(jìn)入市場的電動(dòng)汽車反饋還是不錯(cuò)的，沒有太多人抱怨電動(dòng)汽車，所以會(huì)形成市場和政策雙輪驅(qū)動(dòng)。純電動(dòng)車將會(huì)在2025年左右突破性價(jià)比，實(shí)現(xiàn)大發(fā)展。
有一個(gè)問題要特別注意，高比能量動(dòng)力電池面臨著安全性挑戰(zhàn)，比能量越大，安全性越差，會(huì)出現(xiàn)熱失控。溫度上來將引起一系列連鎖反應(yīng)，溫度到達(dá)800-1000度就會(huì)燃燒爆炸，尤其是電池單體燃燒之后會(huì)放鞭炮一樣。
眾所周知，電動(dòng)汽車的電池系統(tǒng)一般都有幾百只到上千只單體電池，如果讓熱失控在整個(gè)系統(tǒng)里面蔓延出去，將會(huì)出大事故。所以這是我們需要解決的。為此我們清華建立了電池安全實(shí)驗(yàn)室，全方位做安全。
包括電池碰撞，也包括電池的化學(xué)，還有電池的集成?，F(xiàn)在不僅僅是國內(nèi)的廠家關(guān)注這個(gè)問題，奔馳、寶馬、日產(chǎn)等全球頂尖級(jí)的廠家都在跟我們合作。
我們可以采取一些措施防止熱失控的擴(kuò)展，這邊就是熱失控的一個(gè)模塊，一個(gè)熱失控了，第二個(gè)、第三個(gè)等等后續(xù)一個(gè)一個(gè)接著來，我們的系統(tǒng)可以控制住，不會(huì)熱失控。以前的大客車，比能量200瓦時(shí)/公斤的電池是不可能用上去的，現(xiàn)在這里是200瓦時(shí)/公斤的三元電池，系統(tǒng)比能量是150瓦時(shí)/公斤，仍然是安全的。
二、燃料電池技術(shù)路線
關(guān)于燃料電池的技術(shù)路線，中國跟國外的不一樣，但也還是有一定優(yōu)勢。最初國外的大客車是純?nèi)剂想姵仳?qū)動(dòng)，轎車是全功率燃料電池系統(tǒng)，燃料電池搞的很大。中國的是燃料電池跟動(dòng)力電池的深度混合大客車，燃料電池做輔助動(dòng)力的增程式燃料電池轎車，這是中國的特色與技術(shù)路線。
這么做的好處是成本降低，因?yàn)槟壳叭剂想姵乇入姵匾F，最重要的是耐久性的提高，燃料電池最大的問題是耐久性。現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)做出了燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)。我們認(rèn)為去年是燃料電池汽車發(fā)展的啟動(dòng)年，今年有可能成為中國燃料電池汽車商業(yè)化的元年。
其中的核心問題是怎么突破燃料電池?，F(xiàn)在燃料電池混合動(dòng)力技術(shù)已基本突破。雖然混合動(dòng)力解決了很多問題，但是燃料電池本身還是很重要的。我們國家經(jīng)歷了很多年的研發(fā)，燃料電池的主要技術(shù)路線是從底向上，做催化劑、再做膜、再做極板、再做堆、再做發(fā)動(dòng)機(jī)、做車，這是一種模式。
還有一種技術(shù)路線是從上至下。第一步先做混合動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)外協(xié)。第二步，研發(fā)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，電堆外協(xié)。第三步，研發(fā)燃料電池電堆，膜電極外協(xié)。第四步，研發(fā)膜電極，基礎(chǔ)材料外協(xié)。
每一步都能夠做到產(chǎn)業(yè)化。這種技術(shù)路線我們叫“剝洋蔥”模式。我們清華團(tuán)隊(duì)采用這種模式已經(jīng)取得了較大進(jìn)展。我們從燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)起步，現(xiàn)在已發(fā)展出自主的新一代電堆。形成了成套技術(shù)并培育出了燃料電池上市公司。
未來的走向看，燃料電池不能局限在汽車領(lǐng)域里，燃料電池不僅僅是汽車的前沿技術(shù)，還是能源前沿技術(shù)，如果局限在汽車?yán)铮@件事情是很難完全成功的。燃料電池有點(diǎn)像柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，不是汽油機(jī)。
汽油機(jī)可以由電池完全取代，但是柴油機(jī)用途非常廣，不光是汽車，坦克、飛機(jī)、船舶、發(fā)電全都有柴油機(jī)，所以燃料電池定位在一個(gè)通用型的動(dòng)力機(jī)械，這也是發(fā)改委能源革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃關(guān)于燃料電池技術(shù)的基本定位。
我們?nèi)ツ曜隽恕吨袊囉脷淠苋剂想姵丶夹g(shù)路線圖》，對(duì)燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化預(yù)測比較謹(jǐn)慎，2020年大約是5000-1萬輛、2025年5萬-10萬輛、2030年100萬輛左右。
最近我國燃料電池代表團(tuán)剛剛訪問日本回來，觀感有幾點(diǎn)：第一，日本的相關(guān)發(fā)展仍然還是比較緩慢的，基礎(chǔ)設(shè)施還是比規(guī)劃進(jìn)展的要遲緩。另外，他們挑戰(zhàn)了技術(shù)難度過高的乘用車，現(xiàn)在每天大概生產(chǎn)13輛。
他們公交車公司又太小，沒辦法來更換新能源車，這是他們的弱點(diǎn)。美國在這方面，2018年的預(yù)算比今年還要有所下降，因?yàn)樘乩势丈吓_(tái)之后對(duì)所有的預(yù)算都在往下減。中國相對(duì)活躍，資本市場運(yùn)作興盛。我們有一個(gè)最好的發(fā)展環(huán)境，就是以公交車、物流車、出租車為突破口，完全有希望后來居上。
三、混合動(dòng)力技術(shù)路線
混合動(dòng)力技術(shù)路線相對(duì)來說是最復(fù)雜的，因?yàn)檫@里頭有很多東西不一定能看得明白。
經(jīng)過十幾年的發(fā)展，中國典型混合動(dòng)力構(gòu)型已經(jīng)出現(xiàn)了，如比亞迪后并聯(lián)、上汽、廣汽的雙電機(jī)串并聯(lián)、比亞迪四驅(qū)電橋構(gòu)型、科力遠(yuǎn)的功率分流等。一直以來豐田的功率分流在業(yè)內(nèi)一度被捧上神壇，但是現(xiàn)在這個(gè)我認(rèn)為應(yīng)該走下神壇，為什么？我下面分析一下。
首先，是豐田的功率分流混合動(dòng)力。功率分流混合動(dòng)力為什么能夠省油呢？因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)總在最高效率點(diǎn)，不管在哪兒都能弄過來，怎么弄過來的呢？系統(tǒng)里有兩個(gè)電機(jī)、一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，接了三個(gè)輪子，太陽輪、行星輪、齒輪架，我們要調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速靠什么呢？
靠發(fā)電機(jī)，這叫ECVT，就是電的CVT，這是普銳斯，是津津樂道被大家崇拜的?，F(xiàn)在出現(xiàn)了什么呢？比方說本田的串并聯(lián)，照樣也可以來優(yōu)化這個(gè)點(diǎn)，不管你在哪里，我都可以把你做到最佳點(diǎn)，照樣可以，不是說只有普銳斯可以。
還有現(xiàn)在最簡單的一種并聯(lián)式P2構(gòu)型，所謂P2構(gòu)型就是說發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)接著變速器，但是接在變速器前面，剛才那個(gè)是后并聯(lián)接在變速器后面，這是一個(gè)DCT雙離合器變速器，它也可以來優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)。
可以用變速器橫向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速，再用電機(jī)縱向調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩，橫向、縱向兩個(gè)自由度調(diào)。從對(duì)比實(shí)驗(yàn)圖中可以看出起亞的P2構(gòu)型混合動(dòng)力比豐田的功率分流混合動(dòng)力油耗還要低一些。
還有一個(gè)，大家以前看不起串聯(lián)，說串聯(lián)油耗太高。那時(shí)候?yàn)槭裁从秃母?？因?yàn)殡姵夭缓?，那時(shí)候多是鉛酸電池，鎳氫電池；電機(jī)不好，都不好當(dāng)然油耗就高了。
現(xiàn)在電池性能好了，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗也低了，日產(chǎn)e-POWER串聯(lián)混合動(dòng)力燃料經(jīng)濟(jì)性可以電動(dòng)37.2公里/升，在日本一上市就是暢銷車型，超過普銳斯，所以普銳斯不是神話。
我們比較不同混合動(dòng)力的特性，包括發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)優(yōu)化、動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)、全工況適應(yīng)性、安裝適應(yīng)性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性兼顧等等，都有辦法，不是功率分流一家。但是有一個(gè)共同的點(diǎn)，就是高效發(fā)動(dòng)機(jī)是必須的。
要實(shí)現(xiàn)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的一體化和模塊化，我個(gè)人認(rèn)為有兩種思路。
?雙平臺(tái)戰(zhàn)略：從燃油車過來，是一個(gè)平臺(tái)，從純電動(dòng)過來就是另一個(gè)平臺(tái)。第一，從內(nèi)燃機(jī)發(fā)展過來，內(nèi)燃機(jī)—雙離合器—多檔變速器動(dòng)力系統(tǒng)；然后發(fā)展成機(jī)電耦合P2構(gòu)型混合動(dòng)力，一般是縱置，橫置減檔；然后再發(fā)展出插電式混合動(dòng)力。第二，純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，動(dòng)力電池純電動(dòng)力系統(tǒng)，然后是串聯(lián)增程式/插電式，然后串聯(lián)式混合動(dòng)力，然后到燃料電池串聯(lián)混合動(dòng)力。
?單一純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)：把汽車所有的動(dòng)力系統(tǒng)連成一片。具體而言首先是動(dòng)力電池純電動(dòng)力系統(tǒng)—串聯(lián)增程式/插電式動(dòng)力系統(tǒng)—串聯(lián)式混合動(dòng)力（包括燃料電池串聯(lián)混合動(dòng)力）—串并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)—內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)。不需要搞十樣、二十樣。大家知道，當(dāng)初搞客車的時(shí)候，一年改一個(gè)樣子，每年都變化，現(xiàn)在怎么樣？都過去了，電池好了，沒必要了。要減少發(fā)展的彎路，我認(rèn)為必須實(shí)現(xiàn)模塊化、平臺(tái)化、成本最低、可持續(xù)發(fā)展。
