如果讓綠老師對上周進行一下簡短總結，那么我會用“刺激”二字，車企大佬簽約簽得刺激，行業(yè)小編寫稿寫得也刺激。

當?shù)貢r間7月9日，在兩國總理的見證下，華晨和寶馬、寶馬與長城、戴姆勒和清華大學、蔚來和博世、寧德時代與德國圖林根州政府、大眾和一汽、大眾與江淮、西雅特等達成合作協(xié)議或諒解備忘錄并簽約。短短一天內，7大汽車合作項目集中落地，中德創(chuàng)造了一次“史無前例”。

不只德國人想要進一步挖掘中國汽車市場的潛力，美國人亦是如此。中美貿易戰(zhàn)打響后，馬斯克奔赴上海和北京，火速并與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議。

各種簽約的背后，是國內汽車行業(yè)里的一次次第一，江淮和大眾合作，打破了“一家外資車企在國內建立兩家及以下合資車企”的鐵律，大眾汽車又是那第一個吃螃蟹的人；特斯拉獨資建廠，則是新能源汽車外資股比限制后第一家落地的外資獨資整車項目；長城汽車與寶馬集團合作，其第一款產品將采用合資車企自有品牌，并非外資的寶馬品牌，被認為是國內第一家真正意義上的民營合資整車項目……

這些鮮活的案例，都在教育我們，在越來越開放的汽車行業(yè)里，不管哪天誰跟誰又“聯(lián)姻”了，或者誰又“出局”了，都不要太驚訝，這個行業(yè)里已經沒有什么不可能。

雖然特斯拉與上海工廠落地之間還隔著資質審批、建廠資金短缺、2-3年時間，雖然江淮大眾第一款新車仍未上市，華晨寶馬iX3國產、長城寶馬首款產品至少也都是兩年以后的事情了，股比從放開到落地也不是一朝一夕的事兒，但是，這些不妨礙行業(yè)里高呼“狼來了”。

一線自主車企在新能源領域深耕多年，致力于做新能源汽車領引著的比亞迪、吉利以及北汽新能源又是如何應對的呢？我讀到的最多的是“開放、共享”。

吉利：平臺共享加速電池業(yè)務布局

5月29日首屆龍灣論壇，李書福表達了對行業(yè)的擔憂，“考慮到中國汽車產業(yè)不具備與外資企業(yè)在開放市場中直接競爭的實力，中國新能源汽車發(fā)展機遇僅剩5年時間?！?br/>
既然拋出了對行業(yè)的憂慮，李書福自然也會給出解決方案，答案便是“開放和共享”，李書福表示：“吉利現(xiàn)有電動技術平臺，愿意和同行進行共享”，以提升中國汽車行業(yè)整體水平。

這里提到的電動技術平臺，指的是吉利正在研發(fā)的、全新一代純電動模塊化架構，雖然目前該構架目前并未推向市場，也并沒有基于該構架打造的新產品，但李書福表示這些都將很快完成。

吉利費時3-5年，投入幾十億的平臺架構拿出來共享，背后的目的顯然不僅僅只像李書福所說，為了提升中國汽車行業(yè)整體水平，應對股比放開和關稅下調的壓力。更深層次的原因又是什么？

在商言商，當然是要追逐利潤最大化，吉利汽車要做“中國新能源節(jié)能技術的引領者”，這套電動技術架構就好像手機圈里的“操作系統(tǒng)”，掌握系統(tǒng)便掌握了對下游車企的話語權，通過賣系統(tǒng)來掙錢。

眾所周知，市面上90%以上的電動汽車都是在燃油車基礎上改造而來，也就是所謂的“油改電”車型。整個行業(yè)都缺乏全新的電動化技術平臺，吉利正是看到了行業(yè)里這一需求點。

造車新勢力可能是吉利的潛在客戶，大部分新勢力正在為缺乏成熟技術架構而焦慮，也在為短期內無法提升的研發(fā)能力而頭疼，假如能夠引入吉利架構平臺，把更大精力放在自己擅長的創(chuàng)新玩法、營銷上，把更大精力放在產品量產上，何樂而不為。

同時，吉利可能也把生意那些在新能源領域比較薄弱的二三線車企，甚至合資車企當做了潛在客戶。尤其是在雙積分壓力之下，短期內沒有太大的精力去做新能源產品的投入，與吉利合作并非不可考慮的方案。

既然主張共享和開放，在動力電池領域，吉利會進一步擁抱寧德時代或比亞迪電池嗎？恐怕不會！

近期寧德時代和比亞迪電池業(yè)務動作頻頻，動力電池和車企間的聯(lián)盟模式已經開啟。長安汽車、東風汽車、北汽新能源、上汽乘用車均參與其中，但并沒有吉利汽車的相關消息。

這顯然與在新能源領域有著“鴻鵠之志”的吉利汽車格格不入。不重點與寧德時代、比亞迪合作，吉利是要足夠大的話語權，拋開這兩個巨頭，自己搞事情。

早在去年10月25日，洪橋集團發(fā)布公告稱，向浙江吉利提供三元鋰電池，以供領克等CMA平臺旗下車型配套使用。在博瑞GE上市發(fā)布會后，安聰慧表示，吉利新能源要采用自己的電池，公開資料顯示，洪橋集團的第二大股東正式浙江吉利控股，安總提到的自己的電池恐怕多半便是這家洪橋集團。

7月3日，錢江摩托發(fā)公告稱，子公司錢江鋰電與吉利商用車簽署合同，吉利商用車向公司采購動力電池系統(tǒng)，預計2018年金額為不超過1億元?？梢姡麆恿﹄姵夭季衷谶M一步擴張中，畢竟它曾立下flag，要在2020年其純電動及混合動力汽車的售量占其整體銷售的90%。

總之，不管對外怎么高呼開放，吉利都不會把自己的話語權交到比亞迪或者寧德時代的手里，無論是平臺化構架，還是動力電池領域，吉利都不甘心做服從者，而是要做規(guī)則的制定者。

比亞迪：從電池到平臺再到智能網聯(lián)的開放

年初王傳福親自走訪長城徐水工廠，并試駕了WEYP8，與此同時，比亞迪聯(lián)合北汽新能源，在北京藍谷搞起一次比亞迪核心汽車零部件推介會，涵蓋動力電池、電機電控、動力總成、汽車電子、新能源底盤、元器件、車身附件……

這被認為是比亞迪封閉的零部件體系和自產自用的電池體系，逐步走向開放。

4月底開幕的北京車展，比亞迪發(fā)布了新能源集成平臺——“e平臺”。簡單說，e平臺是由驅動3合1（驅動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成）、高壓3合1（高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器、配電箱3合1）、1塊控制模塊PCB板、1塊智能自動旋轉大屏、1塊長續(xù)航電池組組成。

6月26日，在比亞迪唐上市發(fā)布會，王傳福提出比李書福更激進的策略，不但“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享”，而且開放智能網聯(lián)系統(tǒng)，Dilink向開發(fā)者開放汽車所有的執(zhí)行系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)。這被認為是汽車行業(yè)史無前例的開放。

提到開放，不得不提比亞迪出現(xiàn)360度大轉彎的動力電池業(yè)務。2017年，比亞迪動力電池出貨量7.2GWh，被同期12GWh的寧德時代超越，后者拿下了包括寶馬、上汽、北汽新能源、東風、蔚來、威馬等眾多車企大單。

動力電池領域寧德時代后來居上，新能源整車市場有北汽新能源和上汽乘用車的追趕，王傳福著急了。這些都刺激著比亞迪電池業(yè)務的拆分，并走向單獨上市的道路，刺激著王傳福走向競爭車企，刺激他親力親為，推廣比亞迪開放和共享理念。

今年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年完成獨立上市。

這意味著比亞迪動力電池業(yè)務，將不再有比亞迪車企身份的掣肘，只要電池價格和性能合適，它可以以獨立三方的身份獲得車企的認可，與寧德時代展開正面較量。

7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同成立動力電池合資公司，聚焦于動力電池生產、銷售等業(yè)務板塊。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究。

王傳福和李書福所提出的開放，非常相似。比亞迪強調自己在三電系統(tǒng)、零部件體系、動力電池體系中的技術優(yōu)勢，而吉利則突出自己與沃爾沃共同研發(fā)的平臺優(yōu)勢，雙方所提到的開放，某種程度上更像是在逐步放開的新能源汽車領域，向B端而非C端，推介自己的技術和產品。

新能源市場最大化的“跑馬圈地”，站在汽車廠商的上游做生意，才能經久不衰。

北汽新能源：將開放共享提升到戰(zhàn)略高度

國內新能源市場，銷量最好的純電動汽車品牌，不是比亞迪更不是吉利，而是北汽新能源。今年1-6月份，北汽新能源全系車型銷量53598臺，與去年同期相比增長近8成，繼續(xù)領跑純電動市場。

北汽新能源能夠領跑與嚴重依賴國民廉價車EC有關，但是，隨著新補貼政策的實施，EC180退出市場，北汽新能源也經歷了陣痛，好消息是隨著EX360和EU5的推出，北汽新能源銷量結構逐漸趨于合理。

在開放和共享的道路上，北汽新能源走得更靠前一些。去年12月第八屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源總經理鄭剛提出，2025年之前，僅大眾、福特、日產、奔馳、寶馬這五個跨國品牌就將有141款電動汽車投放中國市場，中國本土新能源汽車要應對前所未有的挑戰(zhàn)，唯一的出路便是開放共享。

北汽新能源是截至目前唯一一家將“開放共享”提升到戰(zhàn)略高度的車企，具體包括，技術方面，以“北京市新能源汽車技術創(chuàng)新中心”為開放平臺，從智能網聯(lián)、燃料電池、動力電池等七大關鍵技術領域布局和開放；研發(fā)層面，對其現(xiàn)有的EH/EU/EX/EV/EC等型平臺以及未來BE21平臺向會社會開放；在資本方面，設立技術創(chuàng)新基金和產業(yè)孵化基金，孵化優(yōu)質的技術和團隊，培育成熟的供應商資源。

車電價值分離模式將開放共享戰(zhàn)略推向新階段

7月初，北汽新能源放出“大招”，面向私人汽車市場啟動了車電價值分離的商業(yè)模式，簡言之，就是向私人消費者市場推出換電服務，消費者不需要再為電動車電池買單，而是以租賃的方式獲取電池使用權。

發(fā)布會上，鄭剛表示，車電價值分離商業(yè)模式是北汽新能源“開放共享”戰(zhàn)略中的階段性成果。對私車電分離的共享經濟可以實現(xiàn)電池共享、換電技術共享和換電站共享。

該模式下，用戶通過租賃方式實現(xiàn)電池共享，無需支付電池成本，無需擔心電池衰減，只需按照行駛里程付費即可。由于電池由管理公司統(tǒng)一管理，有助于延緩電池衰減，提高能源利用效率。

除電池共享外，北汽新能源推出換電技術、換電站面向全行業(yè)開放共享，包括快換連接系統(tǒng)、底盤換電系統(tǒng)、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等，涉及300+項技術專利。

鄭剛表示，我們鄭重承諾，在條件成熟的時候，北汽新能源將對全部換電站面向全行業(yè)開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電純電動車，只要技術標準符合要求，都可以在我們的換電站享受換電服務。同時，北汽新能源就換電站建設面向全社會招商。

當然，換電模式面臨著諸如換電站盈利困難、不同車型不同品牌的電池標準不統(tǒng)一等難題，這里不再展開。

我讀到的是，北汽新能源要另辟蹊徑，依靠車電價值分離的換電模式，在越來越激烈的競爭中爭取更多的市場份額。

“規(guī)?；笔情_放和共享背后的邏輯基礎

無論是李書福、王傳福身體力行推廣的自家平臺架構，還是北汽新能源主打的換電技術和換電站共享，都意在通過規(guī)?；瘉矸謹偝杀尽．吘?，與車企巨頭比，或者與頭部合資車企比，自主車企在量產規(guī)模上確實沒有優(yōu)勢。

今年1至6月份，國內汽車產銷分別完成1405.8萬輛和1406.6萬輛，雖然新能源汽車產銷是亮點，同比增長大均在1倍左右，但產銷量分別只有41.3萬輛和41.2萬輛，與燃油車相比仍然只是九牛一毛。

新能源市場規(guī)模仍然太小，想要規(guī)?；瘉矸謹偝杀靖请y上加難，這也是國內絕大多數(shù)電動汽車都是“油改電”而來的原因所在，也是自主車企要抱團取暖的原因之一。

就像李書福所說的那樣，任何單打獨斗不可能造好汽車，吉利要和產業(yè)鏈上下游、和國內車企一起發(fā)展。

以后，我們會看到更多開放共享的案例，就像開頭所說，這個行業(yè)里已經沒有什么不可能的了。當然，這并不意味著自主車企內部的競爭不再加劇。

比如，在博瑞GE上市會，安聰慧表示吉利立志成為中國新能源節(jié)能技術的引領者，這與比亞迪汽車的Slogan“新能源汽車引領者”高度重合。雖然目前吉利在新能源領域的銷量無法數(shù)一數(shù)二，但看看他在燃油車市場的表現(xiàn)以及“藍色吉利行動”規(guī)劃，誰都不會質疑它在新能源領域的野心。接下來，二者的圈地競爭也會越來越多。