鉅大LARGE | 點擊量：662次 | 2022年01月18日
行業(yè)占比超四成，從CATL看動力鋰電池行業(yè)天花板
動力鋰電池作為新能源汽車行業(yè)的核心，行業(yè)發(fā)展趨勢已經(jīng)越發(fā)清晰。
2018年，動力鋰電池裝機總量為56.9GWh，同比上升近51%，CATL實現(xiàn)了23.4GWh的裝機電量，市場占有率為41%。
比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.1%；前三家電池公司裝機量之和占總裝機量的66.67%。前十公司的裝機總量超過了47GWh，占動力鋰電池裝機量的82.87%。
而在2017年時，CATL的裝機量占比為18.59%，前十家的裝機總量占比為82.86%。
不難看出，如今，動力鋰電池行業(yè)的集中度再度提高，行業(yè)的龍頭效應更加突出。
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-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
而其中最受矚目的，非CATL莫屬。
成立時間不過8年，正式上市還不到1年的這家龍頭公司，乘著新能源車的春風，一路狂奔，我們在敬佩的同時，也不禁猜測：
CATL的天花板在哪里？
股價配不上實力？
2018年對CATL是非常重要的一年，不僅成功上市，而且利好消息不斷，股價從上市時發(fā)行價30.17元，一路上行，最高達到95.16元，翻了三倍，后續(xù)開始下調，至四月二十五日收盤，也依舊收報79.10元。
CATL上市后股價變化
但有趣的是，在步入農(nóng)歷豬年之后，盡管大盤整體都呈現(xiàn)喜人的上揚趨勢，上證指數(shù)二月一日至今漲幅達20.86%，東財鋰離子電池概念板塊也上漲32.43%。同期，身為行業(yè)龍頭的CATL卻只有3.91%的漲幅。
鋰離子電池概念二月以來股價變動
CATL二月以來股價變動
其他行業(yè)的大消費龍頭白馬，如貴州茅臺（38.10%）、格力電器（40.19%）都跑贏了大盤，CATL的表現(xiàn)卻如此不盡如人意。
是這個行業(yè)龍頭的地位有水分嗎？
應該不是。4成的市場占有率，加上市場的繼續(xù)分化趨勢表明——CATL的行業(yè)龍頭地位基本不會動搖。
是行業(yè)發(fā)展預期有風險？
有一定可能。假如行業(yè)整體的未來發(fā)展存在限制，那么身為行業(yè)老大的CATL絕對是受影響最大的。
我們不妨嘗試從行業(yè)的角度一探究竟。
議價能力弱
動力鋰電池行業(yè)如今不僅處于出貨量集中、競爭格局分化的趨勢，還面對產(chǎn)量過剩的壓力。
2018年我國動力鋰電池產(chǎn)量為260GWh，但只賣了57GWh，近4/5的產(chǎn)量沒釋放，產(chǎn)量利用率僅達到22%。
新能源汽車在我國的目標是：到2020年，國內要達到200萬輛新能源汽車的產(chǎn)銷量目標。以一輛新能源汽車平均帶電50度（50KWh）來估算，2020年的電池裝機量也僅為100GWh。
大量的電池將面對生產(chǎn)出來卻賣不掉的壓力。
產(chǎn)量過剩意味著，身為新能源汽車行業(yè)的上游，電池行業(yè)將始終處于弱勢地位，對產(chǎn)品售價無法進行強勢把控。
隨著新能源汽車市場如今競爭加劇，基于動力鋰電池占據(jù)整車成本比例為四成左右，作為動力鋰電池的下游車企，可能會對電池采購價格進行壓制。
身為行業(yè)龍頭的CATL，面對行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的弱勢地位和行業(yè)內的激烈競爭，也無法依靠自身規(guī)模影響行業(yè)內部形成價格默契。
因此，未來動力鋰電池價格極有可能受下游采購的強勢壓制，導致售價降低，行業(yè)的整體毛利率將會下降，這在CATL的2018年財報中已經(jīng)有所體現(xiàn)。
CATL銷售毛利率
行業(yè)空間
2018年，CATL拓展了多家車企的業(yè)務，戴姆勒、本田、寶馬、廣汽、江鈴、上汽通用、吉利等等，為自身的未來產(chǎn)量提前鎖定了銷量，成為CATL未來龍頭地位的最大保證。
即使電池產(chǎn)量過剩，及時銷售毛利下降，只要新能源車繼續(xù)采用動力鋰電池作為動力來源，那么行業(yè)內的最大受益者將依舊是CATL。
但就如市場所關注和擔心的，近期，氫燃料動力電池概念風口正盛、政策利好不斷。未來，動力鋰電池的市場空間也許會被氫燃料動力電池市場壓縮。
動力鋰電池是否只是市場發(fā)展過程中的一個過渡品？
也些許正是這種擔憂情緒和不確定性，使得作為新能源行業(yè)龍頭的CATL，雖然有未來巨大的新能源汽車消費空間，卻無法獲得如茅臺、格力這樣穩(wěn)定利好股票相同的市場表現(xiàn)。
無可爭議的是，動力鋰電池確實還處于不斷進步的過程，其電池系統(tǒng)依然存在或多或少的隱患，最近的幾場電動汽車自燃事件加重了這種擔憂。
但至少動力鋰電池的發(fā)展是有方向的，可預期的。氫燃料動力電池的潛在問題卻只會更大。
我國的氫燃料動力電池還處于萌芽發(fā)展階段，2019年一季度，燃料動力電池汽車產(chǎn)銷僅有278輛和273輛，而且燃料動力電池的成本相比和鋰離子電池更高，無論是從技術關、還是價格關、配套關來看，燃料動力電池距離商業(yè)化的距離都非常遙遠。
從工信部最新的口徑看："將進一步加大工作力度，破解氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。此外，將通過加快充電設施建設等措施進一步推動新能源汽車高質量可持續(xù)發(fā)展。"
官方也承認氫燃料動力電池還在艱難的攻關階段。未來能否突破技術關卡，何時才能實現(xiàn)初步商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的不確定性都非常高。充電類電池依然是現(xiàn)在的主流方向。
因此，在可以預見的5年中，小八私以為氫能源燃料動力電池都會處于探索階段，或小規(guī)模的應用階段，不會有成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地。
而且本土的新能源車已經(jīng)經(jīng)過幾年的磨礪，培育出了成熟的市場模式，大部分知名外資車企也基本是從今年才開始推出新能源車型。
一個進入成熟期的新能源動力鋰電池市場，開始步入穩(wěn)定上升階段，作為龍頭的CATL，也會在中長期保持更高的市場占有率。
至于未來的長期發(fā)展天花板，可能還要看CATL在氫燃料動力電池上的研發(fā)進度和研發(fā)力度，能否及時趕上市場上其他對手們的速度了。
