鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：672次 | 2022年02月23日
成本優(yōu)點(diǎn)重疊性能提升 "少數(shù)派"磷酸鐵鋰離子電池能否逆襲
一度風(fēng)光的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸淪為動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)份額降至不足40%；而2016年占比超過(guò)70%。由于產(chǎn)量嚴(yán)重過(guò)剩，今年以來(lái)，磷酸鐵鋰材料價(jià)格同比下降約30%。
磷酸鐵鋰材料廠商面對(duì)困境的原由，緊要在于新能源汽車(chē)市場(chǎng)的增量已由客車(chē)切換為乘用車(chē)，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向及乘用車(chē)本身對(duì)高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)占比萎縮。同時(shí)，發(fā)展可期的儲(chǔ)能范疇短時(shí)間難以起量。
為應(yīng)對(duì)電池技術(shù)路線的切換，比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力鋰離子電池頭部公司進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰性能的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
有關(guān)三元電池原材料價(jià)格上漲，磷酸鐵鋰離子電池能否收復(fù)乘用車(chē)失地的問(wèn)題仍存在爭(zhēng)議。爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)一是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問(wèn)題；二是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)點(diǎn)重新崛起。
淪為少數(shù)派
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
數(shù)據(jù)顯示，2018年九月國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)鋰電月裝機(jī)量高達(dá)6.01GWh，與去年九月的3.18GWh相比，增幅高達(dá)88.9%。在這6.01GWh裝機(jī)總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%；磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量為2.35GWh，占比39.2%。
過(guò)去兩年，磷酸鐵鋰一直穩(wěn)居動(dòng)力鋰離子電池半壁江山。2016年，其在電動(dòng)客車(chē)市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，搭載的磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量占比高達(dá)70%以上；雖受客車(chē)補(bǔ)貼退坡政策影響，2017年電動(dòng)客車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量下降，但磷酸鐵鋰裝機(jī)量占比仍接近一半。
今年以來(lái)，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量占比繼續(xù)下降。今年前三季度，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)鋰電裝機(jī)29.5GWh，磷酸鐵鋰離子電池占比下降至37.8%。三元電池裝機(jī)量占比則穩(wěn)步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%；至今年前三季度穩(wěn)定在60%左右。
業(yè)界普遍認(rèn)為，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的增量已經(jīng)由客車(chē)切換至乘用車(chē)市場(chǎng)，補(bǔ)貼政策導(dǎo)向和乘用車(chē)本身對(duì)高能量密度的追求，導(dǎo)致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰離子電池占比萎縮，市場(chǎng)需求低迷。
這使得磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量嚴(yán)重過(guò)剩、價(jià)格不斷下跌。業(yè)內(nèi)人士向我國(guó)證券報(bào)記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價(jià)格為6萬(wàn)-7萬(wàn)元/噸左右，相比于今年年初的9萬(wàn)-9.5萬(wàn)元/噸的價(jià)格下降了30%左右。
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
數(shù)據(jù)顯示，目前加工磷酸鐵鋰材料排名靠前的公司包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達(dá)科技、北大先驅(qū)、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國(guó)軒高科、煙臺(tái)卓能等。這10家公司市場(chǎng)份額占比約85%，市場(chǎng)聚集度高。
動(dòng)力鋰離子電池廠方面，依據(jù)數(shù)據(jù)，2018年九月磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量排名前三的電池廠商分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科，占據(jù)市場(chǎng)份額為87.5%。
“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些公司一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡。”業(yè)內(nèi)人士告訴我國(guó)證券報(bào)記者。
以國(guó)軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰離子電池為主。數(shù)據(jù)顯示，前三季度國(guó)軒高科的裝機(jī)量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰離子電池1.33GWh，占比超過(guò)90%。依據(jù)公司三季報(bào)，前三季度，國(guó)軒高科扣非凈利潤(rùn)為4.01億元，同比下降22.32%。對(duì)此，招商證券分解師指出，前三季度扣非業(yè)績(jī)下降原由之一是產(chǎn)品出貨價(jià)同比下降較大，導(dǎo)致毛利率同比下降4.1%，將來(lái)業(yè)績(jī)空間還要看三元電池的進(jìn)展。
新三板公司安達(dá)科技主營(yíng)業(yè)務(wù)為供應(yīng)磷酸鐵鋰離子電池正極材料。十月十五日，公司披露三季報(bào)業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)前三季度實(shí)現(xiàn)掛牌股東凈利潤(rùn)為6500萬(wàn)元-7100萬(wàn)元，較去年同期下降52.64%-48.27%。
“今年以來(lái)，動(dòng)力鋰離子電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰離子電池還是三元電池范疇，頭部公司占比越來(lái)越高，排名靠后的公司分到市場(chǎng)份額越來(lái)越少。連頭部公司都出現(xiàn)利潤(rùn)增速下降，很多中小電池廠商面對(duì)著虧損甚至破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴記者。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，將來(lái)磷酸鐵鋰市場(chǎng)緊要聚集在商用車(chē)和儲(chǔ)能范疇。但這兩大市場(chǎng)能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢(shì)仍值得商榷。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電動(dòng)客車(chē)銷(xiāo)量增速將逐步放緩?！翱蛙?chē)市場(chǎng)總量穩(wěn)定在24萬(wàn)輛左右。目前商用車(chē)中電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量超過(guò)10萬(wàn)量，整體比例超過(guò)40%。傳統(tǒng)客車(chē)技術(shù)成熟、穩(wěn)定，而電動(dòng)客車(chē)還屬于新產(chǎn)品，與傳統(tǒng)客車(chē)之間穩(wěn)定性方面存在差距。超過(guò)40%的占比實(shí)際上偏高，很大程度是補(bǔ)貼政策刺激出現(xiàn)的結(jié)果。將來(lái)電動(dòng)客車(chē)的銷(xiāo)售增速將逐步放緩?！?/p>
儲(chǔ)能市場(chǎng)方面，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，儲(chǔ)能市場(chǎng)增速很快，將來(lái)將給磷酸鐵鋰材料帶來(lái)新一波使用機(jī)會(huì)。但由于目前儲(chǔ)能市場(chǎng)規(guī)模偏小，短時(shí)間內(nèi)難以起量。
受挫乘用車(chē)市場(chǎng)
對(duì)磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售增速放緩，而儲(chǔ)能范疇難以短時(shí)間上量。同時(shí)，受制于磷酸鐵鋰離子電池本身能量密度的短板，無(wú)法抓住乘用車(chē)這一高速上升的市場(chǎng)。
數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動(dòng)力鋰離子電池總裝機(jī)量中，EV乘用車(chē)市場(chǎng)前3季度累計(jì)裝機(jī)16.1GWh，占比達(dá)54.4%，排名第一。單看今年九月的數(shù)據(jù)，電動(dòng)乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)3.31GWh，比去年的總和還多，同比上升高達(dá)165.6%。
“往日是得電動(dòng)客車(chē)者得天下，今朝是得電動(dòng)乘用車(chē)者得天下?！睒I(yè)內(nèi)人士說(shuō)。
今年前三季度，在電動(dòng)乘用車(chē)16.06GWh的總裝機(jī)量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87%；而磷酸鐵鋰離子電池占比僅12%?！斑€有少數(shù)乘用車(chē)在用磷酸鐵鋰離子電池。比如，不追求高續(xù)航、用于城市通勤的乘用車(chē)，或者低速車(chē)?！碧祜L(fēng)證券分解師楊藻指出。
磷酸鐵鋰離子電池和三元電池能量密度差距有多大？“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度約為110-120Wh/kg。而常見(jiàn)的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度約在140Wh/kg?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴記者。
為甚么高能量密度成為電池廠、車(chē)企競(jìng)逐的目標(biāo)？一方面受補(bǔ)貼政策引導(dǎo)。依據(jù)2018年六月執(zhí)行的補(bǔ)貼新政，電池系統(tǒng)能量密度補(bǔ)貼門(mén)檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車(chē)型按0.6倍補(bǔ)貼，120(含)-140Wh/kg的車(chē)型按1倍補(bǔ)貼，140(含)-160Wh/kg的車(chē)型按1.1倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車(chē)型按1.2倍補(bǔ)貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰離子電池的乘用車(chē)只能拿到0.6倍或1倍的補(bǔ)貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補(bǔ)貼。
另一方面，有關(guān)乘用車(chē)而言，系統(tǒng)能量密度高低至關(guān)緊要。電池的能量密度指的是電池均勻單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能，會(huì)影響到車(chē)輛的續(xù)航里程?！芭e個(gè)例子，200公斤電池組，倘若能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。倘若能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對(duì)乘用車(chē)而言很要命，因?yàn)槌擞密?chē)內(nèi)部空間有限，整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中惟有200公斤左右的重量留給電池組，裝28度電當(dāng)然比24度電跑得更遠(yuǎn)。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
頭部磷酸鐵鋰離子電池廠正在努力補(bǔ)足這一短板。比亞迪相關(guān)人士向我國(guó)證券報(bào)記者透露，目前公司磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)層面能量密度最高可以做到140wh/kg。
國(guó)軒高科今年九月接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產(chǎn)線升級(jí)改造。接近三元523的性能指標(biāo)，且能滿足新能源汽車(chē)300公里以上的續(xù)航里程。同時(shí)計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
頭部公司尤其是早期技術(shù)路線偏向磷酸鐵鋰的公司多在進(jìn)行兩手準(zhǔn)備，提升磷酸鐵鋰技術(shù)路線的同時(shí)，蓄力發(fā)展三元電池。
上述比亞迪相關(guān)人士指出，目前比亞迪商用車(chē)和E6依然在使用磷酸鐵鋰離子電池，乘用車(chē)今年已經(jīng)全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產(chǎn)量，加上截至2017年底16Gwh的總產(chǎn)量(其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰離子電池)，預(yù)計(jì)2019年年底動(dòng)力鋰離子電池總產(chǎn)量達(dá)40Gwh。
國(guó)軒高科表示，正全力推進(jìn)三元電池開(kāi)發(fā)及投產(chǎn)，已完成原有兩條111產(chǎn)線升級(jí)為三元622產(chǎn)線的改造，并已穩(wěn)定、批量向客戶供貨。同時(shí)新建的4GWH升級(jí)版三元產(chǎn)線，已經(jīng)完成一條產(chǎn)線的打通，預(yù)計(jì)四時(shí)度供貨。
“往日走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉(zhuǎn)換三元路線就沒(méi)那么容易。一來(lái)原來(lái)上游供應(yīng)商的關(guān)系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難；二來(lái)還要與現(xiàn)有電池廠在客戶資源上展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)?！睒I(yè)內(nèi)人士指出。
能否收復(fù)失地
磷酸鐵鋰能否收復(fù)乘用車(chē)市場(chǎng)失地，首要問(wèn)題是提高磷酸鐵鋰能量密度會(huì)否引發(fā)安全問(wèn)題。
“雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數(shù)還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還要進(jìn)一步驗(yàn)證產(chǎn)品的穩(wěn)定性和可靠性。”業(yè)內(nèi)人士指出。
業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發(fā)安全問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)，單體電芯單位空間集中的能量越多，瞬間爆發(fā)出來(lái)的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對(duì)高一些。
“與三元電池通過(guò)提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰離子電池提高能量密度的方式緊要是提高電池整體成組效率。”業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，這里面潛藏危險(xiǎn)。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰離子電池成組效率80%屬于正常水平，今朝有些廠家已經(jīng)做到90%以上。
另一個(gè)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是補(bǔ)貼政策退出后，磷酸鐵鋰會(huì)否因?yàn)閮r(jià)格優(yōu)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)逆襲？
國(guó)軒高科接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，隨著補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長(zhǎng)壽命、高安全性等優(yōu)點(diǎn)在乘用車(chē)范疇將逐漸突顯。
今年八月二十六日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福接受我國(guó)證券報(bào)記者有關(guān)“怎么看待磷酸鐵鋰離子電池和三元電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)”的提問(wèn)時(shí)表示，兩種電池都很緊要，將來(lái)將依據(jù)不同的情況進(jìn)行使用。
“比如，商用車(chē)、大巴、卡車(chē)更多采用磷酸鐵鋰離子電池，轎車(chē)、乘用車(chē)使用三元電池更多一些。倘若三元電池原料價(jià)格繼續(xù)上漲，一些低端乘用車(chē)、對(duì)價(jià)格很敏感的車(chē)輛可能重新采用磷酸鐵鋰離子電池。成本上漲不利于三元電池發(fā)展。將來(lái)電池路線由成本、技術(shù)多方面平衡后形成的市場(chǎng)決定。”
楊藻認(rèn)為，即使補(bǔ)貼退出，乘用車(chē)追求高能量密度總體趨勢(shì)還是不會(huì)改變?！斑@是市場(chǎng)決定的。一方面消費(fèi)者對(duì)續(xù)航能力有要求；另一方面能量密度越高，車(chē)輛裝載的電池越少。今朝很多整車(chē)裝了電池后，車(chē)內(nèi)空間大大減小，導(dǎo)致后備箱空間縮減或者后排座椅突出?！?/p>
“價(jià)格優(yōu)點(diǎn)方面，三元電池原材料成本上漲將來(lái)將逐步緩和。過(guò)去三元原材料價(jià)格上漲的一大原由是，三元電池產(chǎn)量快速上升過(guò)程中部分原材料環(huán)節(jié)產(chǎn)量跟不上，短時(shí)間出現(xiàn)瓶頸。隨著產(chǎn)量逐步上升，原材料價(jià)格將維持較為穩(wěn)定的狀態(tài)?！睏钤灞硎?。
“汽車(chē)市場(chǎng)空間大，客戶層次多樣化。將來(lái)磷酸鐵鋰離子電池在乘用車(chē)市場(chǎng)還是有不少使用場(chǎng)景。比如，中短距離行駛的車(chē)輛?！睒I(yè)內(nèi)人士說(shuō)。
