鋰離子電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。鋰離子電池不含有金屬態(tài)的鋰，并且是可以充電的?？?a href="/keywords/cddc/" class = "seo-anchor" data-anchorid=150 target="_blank">充電電池的第五代產(chǎn)品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價(jià)格比均優(yōu)于鋰離子電池。由于其自身的高技術(shù)要求限制，今朝惟有少數(shù)幾個(gè)國家的公司在加工這種鋰金屬電池。

氫燃料動(dòng)力電池

氫燃料動(dòng)力電池是使用氫這種化學(xué)元素，制造成儲(chǔ)存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應(yīng)，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴(kuò)散和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過外部的負(fù)載到達(dá)陰極。

氫燃料動(dòng)力電池特點(diǎn)無污染燃料動(dòng)力電池對(duì)環(huán)境無污染。它是通過電化學(xué)反應(yīng)，而不是采用燃燒（汽、柴油）或儲(chǔ)能（蓄電池）方式－－最典型的傳統(tǒng)后備電源方法。燃燒會(huì)釋放象COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料動(dòng)力電池只會(huì)萌生水和熱。假如氫是通過可再生能源萌生的（光伏電池板、風(fēng)能發(fā)電等），整個(gè)循環(huán)就是徹底的不萌生有害物質(zhì)排放的過程。

無噪聲燃料動(dòng)力電池運(yùn)行靜謐，噪聲約莫惟有55db，相當(dāng)于人們正常攀談的水平。這使得燃料動(dòng)力電池適合于室內(nèi)安裝，或是在室外對(duì)噪聲有限制的地方。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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高效率燃料動(dòng)力電池的發(fā)電效率可以達(dá)到50%以上，這是由燃料動(dòng)力電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決定的，筆直將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，不要經(jīng)過熱能和機(jī)械能（發(fā)電機(jī)）的中間變換。

氫燃料動(dòng)力電池和鋰離子電池比較分解

縱觀人類歷史，文明的進(jìn)步本質(zhì)上就是能量輸出強(qiáng)度的進(jìn)步。早期的農(nóng)業(yè)文明，動(dòng)力以人畜、木柴等生物能為主，輸出功率非常有限，還受到土地承載能力的限制，經(jīng)濟(jì)只能在低水平不斷循環(huán);18世紀(jì)工業(yè)革命后，隨著蒸汽機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的推廣，基礎(chǔ)能源變?yōu)橐悦禾?、石油為代表的化石能源，能量密度提升了上百倍，GDP也終于沖破了"馬爾薩斯陷阱"的束縛，呈現(xiàn)了指數(shù)型的上升。目前全球能源結(jié)構(gòu)為原油33%，天然氣24%、煤炭30%，核電4%、水電7%和新能源2%，化石能源居于絕對(duì)主導(dǎo)地位。但展望將來，我們判斷人類能源結(jié)構(gòu)已經(jīng)到了再次大變革的前夜，石油將有望在30年內(nèi)被全面替代，以燃料動(dòng)力電池為代表的氫能源將成為新的主導(dǎo)能源！

能量密度比較

鋰離子電池作為蓄電池的一種，是個(gè)關(guān)閉體系，電池只是能量的載體，非得提前充電才能運(yùn)行，其能量密度取決于電極材料的能量密度。由于目前負(fù)極材料的能量密度遠(yuǎn)大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級(jí)正極材料，如從鉛酸、到鎳系、再到鋰離子電池。但鋰已經(jīng)是原子量最小的金屬元素，比鋰離子更好的正極材料理論上就惟有純鋰電極，但能量密度其實(shí)也惟有汽油的1/4，而且商業(yè)化的技術(shù)難度極大，幾十年內(nèi)都無望沖破。因此鋰離子電池能量密度提升受制于理論瓶頸，空間非常有限，最多也就是從目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，即使達(dá)到也惟有燃料動(dòng)力電池的1/120，可謂輸在起跑線上。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

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體積能量密度比較

燃料動(dòng)力電池的原料氫氣重要缺點(diǎn)就是體積能量密度不高，今朝基本上是采用加壓來處理這個(gè)問題。按照現(xiàn)行的700個(gè)大氣壓的加壓模式，其體積能量密度是汽油1/3。同樣跑300公里，燃料動(dòng)力電池儲(chǔ)氫罐體積為100L，重量為30KG，對(duì)應(yīng)汽油車油箱為30L，但電動(dòng)機(jī)體積比內(nèi)燃機(jī)小80L，總體積相差不大。鋰離子電池車分為三元和磷酸鐵鋰兩種主流技術(shù)路線，代表公司為Tesla和比亞迪。三元能量密度更高，但安全性差，要輔助的安全保護(hù)設(shè)備，跑300公里所需的兩種電池體積分別為140L和220L，重量為0.4噸和0.6噸，都遠(yuǎn)高于燃料動(dòng)力電池。展望將來假如儲(chǔ)氫合金和低溫液態(tài)儲(chǔ)氫技術(shù)能夠沖破，燃料動(dòng)力電池體積能量密度將分別新增1.5倍和2倍，優(yōu)點(diǎn)會(huì)更為分明。

功率密度比較

燃料動(dòng)力電池本質(zhì)上可以理解為以氫氣為原料的化學(xué)發(fā)電系統(tǒng)，因此輸出功率比較穩(wěn)定，為了最大提高放電功率非得附加動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)，如豐田Mirai就是配套鎳氫電池。但作為一個(gè)開放的動(dòng)力系統(tǒng)，其能量來自于外部輸入，附加的鎳氫電池不要考慮儲(chǔ)能的問題，只要5-8度就能滿足需求，對(duì)電池壽命的要求也不高，在真切工況下的使用限制很少。鋰離子電池雖然理論放電效率很高，但為了不傷害電池壽命，使用限制很多。在洋溢電的情況下不能大倍率放電，快速放電只適用0-80%這個(gè)區(qū)間。即使如此，以5C倍率放電，試驗(yàn)室中的電池循環(huán)壽命也會(huì)縮短到惟有600次，真切工況下會(huì)進(jìn)一步降至400次，如Telsa即使最大功率可達(dá)310KW，但實(shí)際放電倍率也惟有4C。而且鋰離子電池作為能量密度不高的關(guān)閉儲(chǔ)能體系，高功率放電和高續(xù)航里程基本很難兼容，除非大幅提升電池重量。即使Tesla采用了目前能量密度最好的三元電池，其電池包件重量都接近半噸。

安全性比較

除了上述指標(biāo)，安全性關(guān)于機(jī)動(dòng)車來說無疑也非常關(guān)鍵。鋰離子電池作為關(guān)閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此今朝主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達(dá)到500-600度時(shí)才開始分析，基本不要太多的保護(hù)輔助設(shè)備。Telsa采用的三元電池能量密度雖高，但不耐高溫，250-350度就會(huì)分析，安全性差。其處理辦法是并聯(lián)了超過7000節(jié)電池，大幅降低了單個(gè)電池漏液，爆炸帶來的危險(xiǎn)，即使如此也還要結(jié)合一套復(fù)雜的電池保護(hù)設(shè)備。并且前期發(fā)生的幾次事故，雖然得益于Telsa的安全設(shè)計(jì)并沒有出現(xiàn)人員傷亡，但就事故本身而言，其實(shí)都是非常輕微的碰撞，車身也沒有收到什么傷害，但電池卻著火了，也側(cè)面反映了其安全性上天然的劣勢(shì)。

原料成本比較

2L汽油車百公里耗油為10升，5.8元/L的汽油售價(jià)，成本為58元。鋰離子電池車百公里耗電量為17度，0.65元/度電成本，成本11元。燃料動(dòng)力電池百公里消耗氫氣9方，制氫方式重要分為電解水或者化學(xué)反應(yīng)，如煤制氫、天然氣制氫等。電解水成本重要是電，均勻5度電1方氫氣，成本約為3.8元/方，但可以在加氫站筆直電解，省掉運(yùn)輸費(fèi)用。假如采用化石能源大規(guī)模聚集加工，國內(nèi)成本最低的是煤制氫氣，約為1.4元/方，北美則可利用廉價(jià)的天然氣，成本在0.9元/方。假如我們以煤制氣成本作為標(biāo)準(zhǔn)，百公里原料成本12.6元，和鋰離子電池差別不大。

配套成本比較

加氫站、加油站、充電站成本重要分為土地成本、設(shè)備成本、建設(shè)成本，差別重要體今朝設(shè)備成本。加油站基本在300萬元，充電站為430萬元，加氫站以日本目前的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)為1500萬元，整體上加氫站成本要高1000萬元左右。按照15年折舊，每年銷氣量1000萬方，則折舊成本為0.1元/方。小規(guī)模時(shí)氫氣一般以槽罐車運(yùn)輸，預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)為0.44元/方，規(guī)模張大后則可采用管網(wǎng)運(yùn)輸，成本會(huì)下降至0.23元/方。

雖然鋰離子電池現(xiàn)階段依托于現(xiàn)成的電網(wǎng)系統(tǒng)，配套成本很低。但假如大規(guī)模推廣，現(xiàn)有電網(wǎng)的容量冗余基本都將被耗盡，將來非得要大規(guī)模擴(kuò)容。因此充電站本質(zhì)上是將配套成本外部化給了電網(wǎng)，因此計(jì)算其全產(chǎn)業(yè)鏈成本時(shí)還要添加電網(wǎng)端的成本。一般商業(yè)化運(yùn)營的充電站至少都要達(dá)到1小時(shí)快充的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)應(yīng)10個(gè)充電樁組成的充電站的功率都要達(dá)到600千瓦，相當(dāng)于上百戶家庭的用電負(fù)荷，對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊極大。對(duì)應(yīng)電網(wǎng)要新增投資120萬元來擴(kuò)容負(fù)荷，但每年新增售電量惟有93萬度，按照0.65元/度購電成本，電網(wǎng)端15年收回投資測(cè)算，則售價(jià)要在成本基礎(chǔ)上新增0.18元/度。

銷售端成本測(cè)算

加油站的銷售網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常成熟，其每小時(shí)的利潤水平可以作為加注站合理回報(bào)的測(cè)算基準(zhǔn)。對(duì)應(yīng)加氫站每方價(jià)差為0.51元，鋰離子電池每度電則為4.9元。該電價(jià)情況下，鋰離子電池車基本無法推廣。目前國家規(guī)定充電站服務(wù)費(fèi)上限為0.4元/度，但其背景是給予了大量補(bǔ)貼。但沒有任何產(chǎn)業(yè)可以長期依賴補(bǔ)貼來發(fā)展，將來假如鋰離子電池的充電效率不顯著提升，在加注站這個(gè)環(huán)節(jié)，公司的盈利水平會(huì)大幅低于加油站和加氫站。沒有合理回報(bào)，在目前寸土寸金的大城市，投資者根本沒有任何激勵(lì)去推廣充電站，產(chǎn)業(yè)自然也無法發(fā)展。但鋰離子電池低能量密度過低，假如強(qiáng)行實(shí)現(xiàn)高充電效率，電池循環(huán)壽命面對(duì)的工程挑戰(zhàn)就會(huì)非常巨大。而且即使能實(shí)現(xiàn)3分鐘快充，但對(duì)應(yīng)單個(gè)充電樁的功率要高達(dá)1200千瓦，每個(gè)充電站都要配套一個(gè)110千伏變電站。其投資高達(dá)5000萬元，占地5000平米，且周圍300米還不能有居民樓，關(guān)于今朝沿海大城市在操作層面上挑戰(zhàn)也很大。

總計(jì)成本

綜合上述所有成本，汽油車、鋰離子電池車、現(xiàn)階段和充足商業(yè)化后燃料動(dòng)力電池車的百公里成本為58、83、23和20元。由于銷售價(jià)差占鋰離子電池成本比重很高，我們考慮到充電樁設(shè)備投資是加氫站的1/3，將其小時(shí)利潤降至1.4元，綜合成本也還有37元，燃料動(dòng)力電池車長期成本優(yōu)點(diǎn)依然非常分明。其實(shí)這所有的根源還在于燃料動(dòng)力電池能量密度最高，同等商業(yè)化情況下，成本自然具備優(yōu)點(diǎn)。

新能源車發(fā)展的一個(gè)緊要邏輯就是節(jié)能環(huán)保，這對(duì)我國無疑更為緊要。目前我國不但空氣污染嚴(yán)重，而且石油進(jìn)口依存度高達(dá)60%，其中85%還要經(jīng)過美國控制的馬六甲海峽，能源安全已成為我們國家安全的最大軟肋。因此國家給予新能源車巨額補(bǔ)貼，一個(gè)緊要原由就是為了緩解對(duì)石油的進(jìn)口依存度。那么下文我們就從節(jié)能、環(huán)保和資源約束等方面對(duì)兩者進(jìn)行比較，詳盡如下：

節(jié)能環(huán)保比較

燃料動(dòng)力電池原料氫氣在我國目前最經(jīng)濟(jì)的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也重要來自于煤炭發(fā)電。因此這兩者本質(zhì)上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉(zhuǎn)移給了上游，因此是不是節(jié)能，重要就是看能量轉(zhuǎn)換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對(duì)應(yīng)6.8公斤煤炭;燃料動(dòng)力電池每百公里耗氫9方，儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)損耗20%，對(duì)應(yīng)煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當(dāng)于10公斤煤炭。其實(shí)新能源車的節(jié)能效果都不分明，其核心價(jià)值還是在于將一次能源消耗從石油轉(zhuǎn)化為我國儲(chǔ)量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環(huán)?？?，燃料動(dòng)力電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也惟有少量排放，全產(chǎn)業(yè)的污染重要聚集在上游。但比起解決分散的汽油車尾氣排放，上游的聚集治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的污染最低，基本可以認(rèn)為是最佳的綠色車用能源。