首先，相同能量下，全固態(tài)電池更薄且體積更小。傳統(tǒng)鋰離子電池中，隔膜和電解液共占據(jù)了電池中近4成的體積和2成的質(zhì)量。假如用固態(tài)電解質(zhì)取代，那么電極間距可以縮短到微米級，極大降低電池厚度，因此全固態(tài)電池技術(shù)是電池小型化，薄膜化的必經(jīng)之路。

不僅如此，經(jīng)過氣相沉積制備的全固態(tài)電池，其整體厚度可能只有幾十個微米，因此就可以制成非常小的電源器件，整合到MEMS（微機(jī)電系統(tǒng)）領(lǐng)域，從而方便電池應(yīng)用在新型小尺寸智能電子設(shè)備，實(shí)現(xiàn)終端產(chǎn)品的小微型化。

其次，全固態(tài)電池輕便，能量密度高。使用了全固態(tài)電解質(zhì)后，鋰離子電池的適用材料體系也會發(fā)生改變，可以使用金屬鋰來做負(fù)極取代石墨負(fù)極這樣可以明顯減輕負(fù)極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。在OFweek鋰電網(wǎng)五月份舉辦的研討會上，來自固體新能源的胡啟朝帶來的能量密度可達(dá)500瓦時/千克固態(tài)鋰金屬電池就是一個成功的佐證。詳情可參考《美國麻省固體能源胡啟朝：固態(tài)鋰金屬電池是追求能量密度最優(yōu)方法》一文。

值得一提的是，使用全固態(tài)電池，可以解決許多新型高性能電極材料與現(xiàn)有的電解液體系的兼容性問題。

綜合考慮到以上兩大因素，全固態(tài)電池相比于一般鋰離子電池，能量密度可以有一個較大幅度的提升。目前為止，許多實(shí)驗(yàn)室中，都已經(jīng)可以小規(guī)模批量試制出能量密度為300-400Wh/kg的全固態(tài)電池。

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-40℃最大放電倍率：1C
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從能量密度的數(shù)據(jù)上看，全固態(tài)電池帶給人們更多的直觀體會是我們的手機(jī)等電子產(chǎn)品從一天一充升級到兩天一充。

國內(nèi)不少證券機(jī)構(gòu)研究員表示，固態(tài)電池與傳統(tǒng)鋰離子電池相比具有更高的能量密度，同時擁有更大的功率和更長的使用時間，是下一代鋰離子電池發(fā)展的大趨勢。

目前，我國也在積極布局固態(tài)電池研究，工信部等四部委印發(fā)的《促進(jìn)汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》明確提出，加大投入研發(fā)固態(tài)電池等新型電池。隨著巨頭紛紛入局，將推動技術(shù)突破加速，產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用有望提前。

眾多行業(yè)專家都對固態(tài)電池成為下一代電池技術(shù)寄予厚望。接受采訪的業(yè)內(nèi)人士指出，新能源電池的關(guān)鍵是續(xù)航能力，一旦能突破500公里或者更高，那么電動汽車的市場滲透率將明顯提高。而這也將是我國有關(guān)公司與國外競爭的焦點(diǎn)。

OFweek鋰電網(wǎng)編輯認(rèn)為，固態(tài)電池將成為國內(nèi)外新能源競爭的新戰(zhàn)場。大眾汽車去年宣布大舉進(jìn)入固態(tài)電池研究領(lǐng)域，到2030年大眾全部車型都將有電動版，將投資500億歐元到電動汽車電池、200億歐元到電動汽車。大眾方面表示已經(jīng)在計(jì)劃下一代電動汽車電池，即里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。