導(dǎo)言：受補(bǔ)貼政策調(diào)控的影響，在EV乘用車(chē)市場(chǎng)，名義上看鐵鋰電池的市場(chǎng)份額受到擠壓，但是從絕對(duì)裝機(jī)量來(lái)看，鐵鋰并未減少。2018年EV乘用車(chē)鐵鋰裝機(jī)3.3Gwh，相比2017年新增0.3Gwh。后補(bǔ)貼時(shí)代來(lái)臨，鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)逐步凸顯，技術(shù)亦在不斷進(jìn)步。從新車(chē)通告數(shù)據(jù)來(lái)看，預(yù)計(jì)19年下半年將會(huì)有更多的鐵鋰車(chē)款落地，全年EV乘用車(chē)鐵鋰裝機(jī)量有望達(dá)到4Gwh。未來(lái)補(bǔ)貼全部取消之后，政策因素讓位，消費(fèi)需求和供給匹配直接決定技術(shù)路線的選擇。無(wú)論在任何市場(chǎng)，差異化的產(chǎn)品矩陣才能更好的匹配的消費(fèi)需求的多樣化，鐵鋰和三元各自具有的獨(dú)特的產(chǎn)品特性，也必將各自占據(jù)合理的市場(chǎng)位置。

理性·數(shù)說(shuō)·"鐵鋰"在EV乘用車(chē)中的表現(xiàn)

2016-2018EV乘用車(chē)鐵鋰電池總裝機(jī)量保持在3Gwh左右，鐵鋰車(chē)款保持著在車(chē)型產(chǎn)品矩陣中的特定位置

下圖顯示了2016-2019H1EV乘用車(chē)車(chē)企鐵鋰電芯匹配的實(shí)際情況。細(xì)分到車(chē)企，最明顯的變化是這三年來(lái)比亞迪的EV乘用車(chē)鐵鋰用量逐步降低。有趣的是，比亞迪的用量減少卻并沒(méi)有明顯影響到鐵鋰的裝機(jī)總量，2016-2018年鐵鋰的裝機(jī)量一直保持在每年3Gwh左右。重要原因在于近幾年有更多的車(chē)企在探索鐵鋰電池在特定車(chē)款和特定市場(chǎng)的應(yīng)用。數(shù)據(jù)顯示，2017年有5家車(chē)企的EV乘用車(chē)匹配鐵鋰電芯，2018年上升到9家。

圖表：我國(guó)EV乘用車(chē)車(chē)企鐵鋰電池裝機(jī)情況

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

具體來(lái)看，江淮是非常典型地堅(jiān)持將鐵鋰應(yīng)用于EV乘用車(chē)的主機(jī)廠，2019年上半年江淮的鐵鋰裝機(jī)量就已經(jīng)和2018年全年大致持平。同時(shí)，江淮在EV乘用車(chē)市場(chǎng)的表現(xiàn)一路走高，按照銷(xiāo)量排名，2017年江淮在EV乘用車(chē)市場(chǎng)排名第八，2018年排名提升到第五位，2019年H1排名提升到第四位，僅次于比亞迪、北汽和吉利。江淮汽車(chē)認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)不只集中在一二線城市，有關(guān)三四線城市甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，主打超長(zhǎng)續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點(diǎn)，相反，價(jià)格實(shí)惠、壽命長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另外，奇瑞和長(zhǎng)安從2019年年初開(kāi)始轉(zhuǎn)向，在EV乘用車(chē)上啟用鐵鋰電芯。據(jù)悉，比亞迪和北汽等車(chē)企亦有可能在下半年重新推出鐵鋰車(chē)款。

從數(shù)據(jù)展現(xiàn)的事實(shí)來(lái)看，雖然補(bǔ)貼強(qiáng)調(diào)能量密度促進(jìn)了三元電芯的應(yīng)用，但是更多的車(chē)企已然意識(shí)到鐵鋰車(chē)款在車(chē)型產(chǎn)品矩陣中的扮演者重要的角色。

2019年H1新車(chē)通告

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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EV乘用車(chē)中鐵鋰車(chē)款占比提升至8%

下表是乘聯(lián)會(huì)崔東樹(shù)老師統(tǒng)計(jì)的通告目錄數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年一共公布了6批通告，其中EV乘用車(chē)鐵鋰車(chē)款合計(jì)公布了19款，已經(jīng)跟2018年的全年鐵鋰車(chē)款公布數(shù)量持平。通告中鐵鋰車(chē)款的占比由2018年的5%提升至8%。由于通告目錄具有一定的提前效應(yīng)，可以預(yù)見(jiàn)，2019年下半年將會(huì)有更多的鐵鋰車(chē)款落地。

圖表：2019年1-6批通告EV乘用車(chē)電池匹配車(chē)款數(shù)量統(tǒng)計(jì)

數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，根據(jù)通告目錄整理

2019年新車(chē)通告中

95%的車(chē)款系統(tǒng)能量密度超過(guò)140wh/kg

從2017年開(kāi)始補(bǔ)貼政策和能量密度掛鉤，補(bǔ)貼的門(mén)檻從90wh/kg，提升到120wh/kg，對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼系數(shù)也逐年提升達(dá)標(biāo)難度。

圖表：2017-2019年EV乘用車(chē)系統(tǒng)能量密度的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)貼系數(shù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究，根據(jù)補(bǔ)貼政策整理。單位：wh/kg

補(bǔ)貼政策逐年提升能量密度的門(mén)檻促進(jìn)了技術(shù)的進(jìn)步。三元電池從523到622、811的動(dòng)態(tài)備受關(guān)注，而鐵鋰電池卻常常被忽視。下表回顧了EV乘用車(chē)鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度進(jìn)展情況，2017年至今，裝配鐵鋰電池的EV乘用車(chē)系統(tǒng)能量密度逐年提升，2018年有33%的鐵鋰乘用車(chē)系統(tǒng)能量密度可以達(dá)到120-140wh/kg，到2019年上半年，這一比例迅速上升至86%，同時(shí)已經(jīng)有9%的鐵鋰乘用車(chē)的系統(tǒng)能量密度突破到140wh/kg以上。

以上的比例預(yù)計(jì)到下半年將進(jìn)一步提升，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)對(duì)通告目錄數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，2019年1-6批的新車(chē)通告當(dāng)中有95%的鐵鋰車(chē)款能量密度可以達(dá)到140wh/kg以上。

圖表：2017-2019H1裝配鐵鋰電芯的EV乘用車(chē)系統(tǒng)能量密度變化

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

EV乘用車(chē)鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度的提升一方面是電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化和材料輕量化的成果，另一方面和電芯能量密度的提升密不可分。從下表可以看出，2017年-2019年，幾乎是一年一個(gè)階梯，2019年H1已經(jīng)有95%的EV乘用車(chē)的鐵鋰電芯能量密度達(dá)到160wh/kg以上。

圖表：2017-2019H1EV乘用車(chē)裝配鐵鋰電芯的能量密度占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

圖表：2019年H1鐵鋰電池廠商電芯能量密度及EV乘用車(chē)裝機(jī)情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究。單位：輛

2019年上半年，為EV乘用車(chē)供應(yīng)鐵鋰電池的公司一共有6家。其我國(guó)軒高科囊括了幾乎90%的份額。雖然業(yè)界普遍認(rèn)為鐵鋰的極限能量密度在180wh/kg，但是國(guó)軒高科當(dāng)前開(kāi)發(fā)的圓柱形鐵鋰單體電芯能量密度已經(jīng)可以達(dá)到190wh/kg的量產(chǎn)水平，今年還計(jì)劃將其提升至200Wh/kg左右。據(jù)悉，國(guó)軒高科的信心源于其對(duì)鐵鋰材料的深入研究和優(yōu)化，自2007年國(guó)軒高科就開(kāi)始開(kāi)展對(duì)磷酸鐵鋰材料的研究及生產(chǎn)，通過(guò)配比優(yōu)化，納米化處理，共熔燒結(jié)，粒度級(jí)配優(yōu)化等實(shí)現(xiàn)容量和壓實(shí)的同步提升，材料性能的提升使單體電芯能量密度提升10%以上。

2019年H1鐵鋰EV乘用車(chē)18%續(xù)航超400km

2019年H1，裝配鐵鋰電池的EV乘用車(chē)，有73%的車(chē)輛續(xù)航在300-400km，18%的車(chē)輛續(xù)航超過(guò)400km。

圖表：2017-2019年H1裝配鐵鋰電池的EV乘用車(chē)?yán)m(xù)航里程占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

圖表：2019年鐵鋰電芯裝配車(chē)款統(tǒng)計(jì)表

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

上表中江淮iEVA50、奇瑞X70EV、長(zhǎng)安A600EV、比亞迪e6的續(xù)航均超過(guò)400km。

其中iEVA50是江淮推出的最新A級(jí)轎車(chē)。產(chǎn)品最大續(xù)航里程高達(dá)530km，綜合工況續(xù)航里程402km，可快充，國(guó)軒高科供應(yīng)的鐵鋰電池享有8年或80萬(wàn)公里的超長(zhǎng)質(zhì)保，完全滿足網(wǎng)約車(chē)日常運(yùn)營(yíng)需求。在后補(bǔ)貼時(shí)代，網(wǎng)約車(chē)是非常值得重視的市場(chǎng)空間，相對(duì)而言，低成本、長(zhǎng)續(xù)航、長(zhǎng)質(zhì)保的鐵鋰車(chē)款是匹配這一需求的綜合性能更優(yōu)的選擇。

后補(bǔ)貼時(shí)代推動(dòng)磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢(shì)凸顯

下表比較了2018年鐵鋰和三元電池匹配EV乘用車(chē)的經(jīng)濟(jì)性。如表所示，400km續(xù)航，鐵鋰電池比三元電池的成本低6600元，但是受補(bǔ)貼能量密度系數(shù)的影響，鐵鋰電池的補(bǔ)貼額比三元電池的補(bǔ)貼額要少7500元。以此類(lèi)推，300km續(xù)航的車(chē)款亦是如此。綜上，2018年鐵鋰電池的低成本優(yōu)勢(shì)幾乎被補(bǔ)貼額的劣勢(shì)抵消殆盡，很難展現(xiàn)出來(lái)。

圖表：2018年鐵鋰和三元電池裝配EV乘用車(chē)經(jīng)濟(jì)性分析

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

下表為2019年過(guò)渡期后的經(jīng)濟(jì)性分析。2019年過(guò)渡期后，400KM續(xù)航EV乘用車(chē)，按照假設(shè)，假如選用鐵鋰電池，相對(duì)成本可以節(jié)約7400元，按照新的補(bǔ)貼政策，LFP車(chē)款可以得到的補(bǔ)貼額比三元車(chē)款僅少2500元。綜合考量，鐵鋰車(chē)款仍然具備4900元的成本優(yōu)勢(shì)。以此類(lèi)推，續(xù)航300KM的鐵鋰車(chē)款具備2900元的成本優(yōu)勢(shì)。

圖表：2019年過(guò)渡期后鐵鋰和三元電池裝配EV乘用車(chē)經(jīng)濟(jì)性分析

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究

綜上所述，2019年相對(duì)2018年單車(chē)補(bǔ)貼總額減少導(dǎo)致鐵鋰和三元補(bǔ)貼差距縮小，后補(bǔ)貼時(shí)代鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯，這也印證了為何2019年上半年的新車(chē)通告中鐵鋰車(chē)款的占比上升至8%。

事故頻發(fā)，鐵鋰電池的安全性優(yōu)勢(shì)應(yīng)受重視

圖表：2019年我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)事故匯總

數(shù)據(jù)來(lái)源：真鋰研究，根據(jù)新聞媒體資料整理，本表為不完全統(tǒng)計(jì)

2019年七月北美發(fā)生兩起電動(dòng)汽車(chē)事故，現(xiàn)代KonaEV、日產(chǎn)Leaf先后爆炸、自燃。上表統(tǒng)計(jì)了近期國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車(chē)安全事故，其中蔚來(lái)因動(dòng)力鋰電池問(wèn)題而召回4000多輛ES8。電動(dòng)汽車(chē)安全牽動(dòng)人心，國(guó)家監(jiān)管部門(mén)也加大了對(duì)新能源汽車(chē)安全的監(jiān)管力度，從去年九月份到目前，工信部已三次下發(fā)新能源汽車(chē)安全隱患排查工作通知。截至2019年五月，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)共召回12.3萬(wàn)輛，其中，由于三電系統(tǒng)故障導(dǎo)致的召回占比為50%，由于制動(dòng)系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的召回，占總召回量40%。

由于補(bǔ)貼政策有關(guān)能量密度、續(xù)航里程的傾向，乘用車(chē)的主流技術(shù)路線為三元電池。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進(jìn)，通過(guò)新增鎳含量以提高電壓，隨之而來(lái)的就是熱失控風(fēng)險(xiǎn)加大。因此對(duì)電池管理系統(tǒng)的要求非常高，要防過(guò)溫保護(hù)裝置和電池管理系統(tǒng)來(lái)保護(hù)電池的安全，當(dāng)然這也隨之新增了成本。

從材料特性來(lái)說(shuō)，鐵鋰電池確實(shí)具有一定的安全優(yōu)勢(shì)。磷酸鐵鋰正極材料為橄欖石結(jié)構(gòu)，有更好的熱穩(wěn)定性。一般磷酸鐵鋰材料熱分解溫度約為250～270℃，三元材料的熱分解溫度約為220～240℃。并且三元材料中隨著鎳含量新增，NCM523、NCM622和NCM811從層狀相到尖晶石相的相轉(zhuǎn)變溫度快速降低（235℃、185℃和135℃），尖晶石相存在的溫度區(qū)間也在逐步縮減，熱穩(wěn)定性逐步降低。因此，由于磷酸鐵鋰正極材料的高熱穩(wěn)定性以及鐵鋰電池?zé)崾Э貢r(shí)低放熱量，在電芯其他材料相同，電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相同，結(jié)構(gòu)件相同等條件下，磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的安全性一般要高于三元?jiǎng)恿︿囯姵?。我?guó)科學(xué)院院士楊裕生指出，要正確看待鋰離子電動(dòng)汽車(chē)的安全性，磷酸鐵鋰電池這條技術(shù)路線也應(yīng)當(dāng)受到重視。

綜上所述，過(guò)去由于補(bǔ)貼的原因，鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)在補(bǔ)貼劣勢(shì)的抵消下難以全部展現(xiàn)出來(lái)。后補(bǔ)貼時(shí)代來(lái)臨，補(bǔ)貼影響逐步降低，鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)也就日益凸顯。2019年上半年新車(chē)通告目錄中EV乘用車(chē)鐵鋰車(chē)款占比隨之提升至8%。隨著以國(guó)軒高科為代表的鐵鋰電池廠商從材料基礎(chǔ)研發(fā)開(kāi)始不斷創(chuàng)新，鐵鋰電芯的能量密度最高達(dá)到190wh/kg。電芯能量密度的提升促進(jìn)了系統(tǒng)能量密度的提升，新車(chē)通告中95%的車(chē)款系統(tǒng)能量密度可以超過(guò)140wh/kg。鐵鋰電池同樣可以達(dá)到滿足特定出行需求的續(xù)航里程。高安全、低成本和長(zhǎng)壽命的優(yōu)勢(shì)保證了鐵鋰電池在EV乘用車(chē)的特定市場(chǎng)區(qū)域占據(jù)穩(wěn)固的地位，2019年預(yù)計(jì)EV乘用車(chē)的鐵鋰裝機(jī)量有望提升至4Gwh。