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動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈將承受更高的成本壓力

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:689次  |  2022年08月09日  

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈將遭遇大變局。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié),動(dòng)力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價(jià)格上漲帶來成本提升,同時(shí)車企將補(bǔ)貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。過去兩年,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)能大幅擴(kuò)充到目前的結(jié)構(gòu)性過剩。


眾多早期蹭熱度、蹭補(bǔ)貼而進(jìn)入的電池廠商陷入惡性循環(huán):技術(shù)更迭能力弱,產(chǎn)品難以達(dá)標(biāo),拿不到訂單,產(chǎn)線大量閑置。而利潤(rùn)空間被壓縮,現(xiàn)金流壓力大,更無力更新生產(chǎn)線設(shè)備。在此背景下,龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)凸顯,行業(yè)洗牌將加快。


擴(kuò)充產(chǎn)能


李輕(化名)2015年就進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域,目睹行業(yè)過去兩年產(chǎn)能大躍進(jìn)到當(dāng)前結(jié)構(gòu)化過剩的過程。


在李輕看來,2015年是新能源行業(yè)發(fā)展的元年。這一年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬輛,是2014年的四倍多,進(jìn)入真正意義的上量階段。此后的2016年和2017年,新能源汽車產(chǎn)量分別為51.7萬輛和79.4萬輛,年均增長(zhǎng)率都在50%以上。

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“沒預(yù)料到2015年產(chǎn)銷量增長(zhǎng)這么快,產(chǎn)能根本匹配不上,電池廠交不出那么多貨,”李輕回憶道,“當(dāng)時(shí)電池?fù)屖值绞裁闯潭?,基本上只要生產(chǎn)出來就能夠銷出去,質(zhì)量不是大家考量的主要指標(biāo),越低端越便宜反而更容易銷出去。特別是2016年上半年,有些車企直接到電池廠搶貨。在電池廠門口等著,電池一出來就拉走?!?/p>


2016年,行業(yè)進(jìn)入投產(chǎn)高峰。2016年-2017年期間,產(chǎn)能密集建設(shè),電池廠、隔膜、正負(fù)極材料等環(huán)節(jié)均大力擴(kuò)充產(chǎn)能。其中,動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中價(jià)值量最高,且投入回報(bào)周期相對(duì)較短。于是,資本集中涌入,高峰時(shí)電池廠商數(shù)量達(dá)到150余家。


2016年底,工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿),將動(dòng)力電池企業(yè)門檻大幅提高。其中,鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定的“不低于2億瓦時(shí)”調(diào)整為“不低于80億瓦時(shí)”。該調(diào)整引發(fā)了爭(zhēng)議。


“這個(gè)規(guī)定最終并沒有實(shí)施。但當(dāng)時(shí)確實(shí)讓行業(yè)很緊張,一旦實(shí)施,車企如果向年產(chǎn)能不足80億瓦時(shí)的電池廠采購電池,就拿不到補(bǔ)貼。這樣一來產(chǎn)能不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將接不到訂單。不過,這成為過去兩年產(chǎn)能大擴(kuò)充的重要推手?!?/p>


受益于大幅擴(kuò)產(chǎn)帶來的龐大設(shè)備需求,鋰電設(shè)備行業(yè)迎來高速發(fā)展。中泰證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2017年鋰電設(shè)備營(yíng)收增速在新能源汽車各細(xì)分子行業(yè)中排名第一,高達(dá)128%。鋰電設(shè)備龍頭先導(dǎo)智能2016年、2017年的營(yíng)收分別為10.79億元和21.77億元,連續(xù)兩年增速超過100%;凈利潤(rùn)分別為2.91億元和5.38億元,增速為99.68%和84.93%。而資本對(duì)新能源汽車行業(yè)的追捧不斷升溫。

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松禾資本多年前就開始關(guān)注新能源行業(yè),并專門成立新能源、新材料基金?!斑@些年來投資了不少新能源汽車電池企業(yè),一些規(guī)模較小、品牌知名度不高的投資機(jī)構(gòu)都投不進(jìn)去?!?/p>


磐石投資也是較早一批關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資機(jī)構(gòu)。“2016年初期我們投資的時(shí)候,許多人不看好這個(gè)行業(yè)。到了2016年中期,大批熱錢涌入,商業(yè)計(jì)劃書到處飄。有些企業(yè)募了幾億元就說要做電芯廠,其實(shí)根本做不下來?!迸褪顿Y合伙人陳浩東指出。


中游受煎熬


“今年新能源行業(yè)面臨很多壓力和挑戰(zhàn),預(yù)計(jì)未來日子會(huì)更難過。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩至少利好龍頭企業(yè),而中游企業(yè)受上游原材料和車企兩端擠壓?!?/p>


從相關(guān)公司2017年年報(bào)情況看,新能源行業(yè)板塊增速明顯減緩。據(jù)太平洋證券統(tǒng)計(jì),2017年新能源車行業(yè)整體營(yíng)業(yè)收入增幅達(dá)13.2%,相較2016年下滑約4.6%;歸母凈利潤(rùn)同比增加7.9%,增速較2016年下滑近20%;毛利率為31.4%,同比下滑1.4%。


各環(huán)節(jié)的盈利能力明顯分化。上游資源方面,鋰、鈷處在漲價(jià)通道,盈利能力大幅提升,并帶動(dòng)正極材料環(huán)節(jié)盈利能力提升。根據(jù)太平洋證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),2017年鈷板塊毛利率同比提升21.89%;鋰板塊毛利率提升了2.45%,正極材料提升2.07%。而中游環(huán)節(jié)全線下滑。其中,六氟磷酸鋰板塊降幅最為明顯,下降了18.87%;鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%,凈利潤(rùn)增速由2016年的158%下降至21%。


寧德時(shí)代的招股說明書顯示,動(dòng)力電池系統(tǒng)的銷售均價(jià)下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計(jì)降幅為38.26%。與之相對(duì)應(yīng)的是,動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。


“今年一季度,寧德時(shí)代的動(dòng)力電池裝機(jī)量占比高達(dá)50%。市場(chǎng)占有率高,且電池系統(tǒng)質(zhì)量好,使得其議價(jià)能力很強(qiáng)。因此,連寧德時(shí)代的毛利率都下降這么多,對(duì)于其他議價(jià)能力較弱的供應(yīng)商而言,面臨的局面當(dāng)然更為嚴(yán)峻。”松禾資本合伙人張少林指出。


從數(shù)據(jù)上看,動(dòng)力電池價(jià)格仍處于下跌通道。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示,2018年第一季度,磷酸鐵鋰電池包價(jià)格進(jìn)一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>包價(jià)格下滑至1.3-1.4元/Wh。


上述正極材料上市公司高管認(rèn)為,電池價(jià)格將繼續(xù)下行。短期來看,市場(chǎng)報(bào)價(jià)已出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。一些企業(yè)為清理庫存或爭(zhēng)奪市場(chǎng)報(bào)出過低的價(jià)格。長(zhǎng)期看,促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案明確提出,2020年新型鋰離子動(dòng)力電池成本力爭(zhēng)達(dá)到1元/Wh以下。整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將承受更高的成本壓力。


“中游環(huán)節(jié)降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’,車企將降本壓力向上傳導(dǎo);同時(shí),鈷等原材料價(jià)格快速上漲,進(jìn)一步縮減利潤(rùn)空間?!痹摳吖苤赋?,預(yù)計(jì)今年鈷價(jià)將進(jìn)一步上漲。加上補(bǔ)貼持續(xù)退坡,2018年中游兩端承壓的情況將更嚴(yán)重,并進(jìn)一步傳導(dǎo)至電解液、隔膜、負(fù)極等環(huán)節(jié)。這種情況要等到行業(yè)洗牌到一定階段,電池價(jià)格降到合理水平可能好轉(zhuǎn),時(shí)間節(jié)點(diǎn)或在2020年。


利潤(rùn)空間備受積壓,同時(shí)中游環(huán)節(jié)現(xiàn)金流問題凸顯。中泰證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2017年鋰電池板塊應(yīng)收款項(xiàng)占營(yíng)收比例高達(dá)73.9%,在各細(xì)分行業(yè)中排名第三。


2016年年底,國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了調(diào)整,新增“要求非個(gè)人用戶購買的新能源汽車申請(qǐng)補(bǔ)貼,累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)”的規(guī)定。2018年2月補(bǔ)貼政策再次調(diào)整,分類調(diào)整運(yùn)營(yíng)里程要求,對(duì)私人購買新能源乘用車、作業(yè)類專用車(含環(huán)衛(wèi)車)、黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車、民航機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)車輛等申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼不作運(yùn)營(yíng)里程要求,其他類型新能源汽車申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼的運(yùn)營(yíng)里程要求調(diào)整為2萬公里。


比亞迪回復(fù)交易所關(guān)于2017年應(yīng)收賬款期末余額增加101億元的問詢函時(shí)指出,根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn),正常情況下的補(bǔ)貼申請(qǐng)從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時(shí)間。行駛里程的新要求將補(bǔ)貼的時(shí)點(diǎn)增設(shè)一道門檻,進(jìn)一步加大新能源車企業(yè)的資金壓力。此外,2018年初發(fā)布的國(guó)家補(bǔ)貼政策中,要求補(bǔ)貼款方式由預(yù)撥制度改為事后制。方式變化亦將延長(zhǎng)新能源汽車補(bǔ)貼回款周期。


新能源汽車的國(guó)補(bǔ)通常由汽車生產(chǎn)企業(yè)先行墊付,以扣除國(guó)家補(bǔ)貼后的價(jià)格出售,再由汽車企業(yè)申領(lǐng)補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼款未到位之前,汽車企業(yè)一般會(huì)壓付下游賬款。考慮車企地位比較強(qiáng)勢(shì),電池廠為獲取訂單,普遍會(huì)承受長(zhǎng)賬期的壓力,并進(jìn)一步傳導(dǎo)至議價(jià)能力更弱的其他中游環(huán)節(jié)。


“以三萬公里計(jì)算,客車跑完需要一年左右的時(shí)間;乘用車因?yàn)槎嘣谑袇^(qū)跑,一般至少需要兩年。這意味著補(bǔ)貼回流至少要延長(zhǎng)一至兩年。在補(bǔ)貼下滑、上游原材料漲價(jià)和車企壓價(jià)多重?cái)D壓下,中游環(huán)節(jié)賬期將持續(xù)惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

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