鉅大LARGE | 點擊量：370次 | 2022年08月26日
后補貼時代 新能源汽車行業(yè)如何應(yīng)對
6月5日是第47個“世界環(huán)境日”，也是北汽新能源第4個“衛(wèi)藍先鋒日”。這一天，在北京三里屯ARCFOXSpace體驗中心，一場氛圍輕松但交鋒激烈、規(guī)模不大但亮點紛呈的“三里屯沙龍”，將三里屯新潮基因與新能源汽車先鋒氣質(zhì)“燃”為一體。
此次舉辦的正是開篇第一期，沙龍主題為“后補貼時代的新能源汽車可持續(xù)發(fā)展”。
活動現(xiàn)場，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛，清華大學(xué)汽車研究所所長、博士生導(dǎo)師陳全世，國家電網(wǎng)電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規(guī)劃司司長江冰，北京首批純電動私家車車主于佳晨以及牛車網(wǎng)創(chuàng)始人海蘭，共同為三里屯沙龍揭幕，并圍繞電池共享、補貼退坡、新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展等話題，各抒己見，精彩紛呈。
以下是首期“三里屯沙龍”精彩觀點的摘要分享：
話題一：后補貼時代，新能源汽車行業(yè)如何應(yīng)對？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
鄭剛：從供給側(cè)和需求側(cè)兩端同時入手，保持產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力
一方面要鼓勵創(chuàng)新型企業(yè)在科技創(chuàng)新方面的投入，提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優(yōu)勢，提高產(chǎn)品性價比等，提高用戶的購買欲望；另一方面，在政府的財政補貼政策退出之后，還會有接續(xù)財政補貼等政策促進新能源汽車的消費和使用環(huán)節(jié)，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受度。
總體而言，我們認(rèn)為面對2020以后的后補貼時代，應(yīng)該從供給側(cè)和需求側(cè)兩端同時入手來繼續(xù)保持產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。從供給側(cè)來講，要進一步鼓勵創(chuàng)新型企業(yè)的科技創(chuàng)新投入，提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優(yōu)勢，提高它的用戶產(chǎn)品性價比來提高用戶的購買欲望。在需求側(cè)，建議國家和行業(yè)在直接財政補貼政策退出之后，繼續(xù)給予消費政策和使用環(huán)節(jié)的激勵和鼓勵政策，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。
只有從供給端到需求端兩側(cè)同步發(fā)力，才有可能實現(xiàn)建設(shè)健康可持續(xù)發(fā)展的消費環(huán)境，也使得整個企業(yè)行業(yè)能夠健康可持續(xù)發(fā)展。
陳全世：補貼退坡幫助良幣驅(qū)逐劣幣，將從短期刺激變成長期激勵
“后補貼時代”并不是不補貼。前端可能要減少補貼，甚至退到零，但是后端拿各種各樣的隱性或顯性端補貼形式，顯性的給你科研經(jīng)費的補貼、制造設(shè)備的補貼，隱性的是給企業(yè)創(chuàng)造一些條件，尤其是創(chuàng)造市場。補貼退坡有一個凈化市場的作用。真正有技術(shù)的，真正有能力的，你可以繼續(xù)存在，沒有能力的將被加速淘汰。
眼下，新能源汽車行業(yè)最重要的工作就是調(diào)整、鞏固、充實和提高。調(diào)整，就是要調(diào)整思維，新能源汽車是個長遠的戰(zhàn)略，要把態(tài)度放端正，如果想在這兒把水?dāng)嚮炀挖s快退出，否則血本無歸。鞏固，就是鞏固成就，在三電系統(tǒng)、整車方面做的貢獻是世界承認(rèn)的，尤其是動力電池要鞏固這方面的成果。充實，就是充實我們的關(guān)鍵技術(shù)，充實我們的產(chǎn)品線。提高，就是往高走，和世界水平看齊，要看到汽車發(fā)展的方向，包括現(xiàn)在提出智能、網(wǎng)聯(lián)、新能源汽車，它們是一體化的，要很好地結(jié)合起來。
總之，我們現(xiàn)在要很好地認(rèn)識當(dāng)前形勢，既是一個關(guān)口也是一個契機，也可能經(jīng)過這之后新能源汽車產(chǎn)業(yè)更凈化，我們的隊伍、我們的方向更明確，留下的都是精英。
話題二：沒有補貼，新能源汽車前景幾何？
江冰：電動車還有兩三年的工夫就將進入快速增長階段
電動車與燃油車“百年戰(zhàn)爭”基本上已經(jīng)結(jié)束，現(xiàn)在開始進入電動車取代燃油車的新時代。目前，只有電動車能較好的解決電力的波動性以及它跟正常負荷的問題；未來，電動車將來會形成一塊巨大的海綿，會吸收所有電網(wǎng)的電量。
電動車的發(fā)展應(yīng)該是指數(shù)的思維，前期非常慢，這個過程經(jīng)過了一百年，現(xiàn)在到了最后，馬上要進入陡直的增長階段。我們估計這個階段大概是兩到三年的時間。就像馬拉松42公里我們已經(jīng)跑了41公里，現(xiàn)在到了最后的階段。
我們現(xiàn)在已經(jīng)研發(fā)了“智慧充電樁”，可以雙向充電，可以放電、充電，還有智能充電的系統(tǒng)也正在研發(fā)。所以下一步對于電動車的應(yīng)用會有很大的促進作用。大家都要看期望，補貼退坡以后還有雙積分，利用好雙積分以后也會促進發(fā)展。
話題三：如何進一步化解新能源汽車“充電難”問題
李一秀：“擎天柱計劃”幫助用戶解決充電痛點
北汽新能源推出了集發(fā)電、充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車等一站式全生命周期生態(tài)服務(wù)的“擎天柱計劃”，近期還將推出車電分離模式。車電分離模式是“擎天柱計劃”下二期生態(tài)聯(lián)盟的一個具體項目。
我們在北京市建立一個相當(dāng)于加油站的網(wǎng)絡(luò)密度、可換可充的用電渠道，即將落地。北京市的加油站的服務(wù)半徑平均是1.8公里，我們建的以換電為主、帶充電模式的換電站，服務(wù)半徑大概是在2公里，可以像加油站一樣提供方便快捷的服務(wù)。
陳全世：車電分離模式是應(yīng)對當(dāng)前“充電難”問題的一個解決方案
夜間在停車位用谷電為電動車充電，這是最理想的，但這是有過程的。加油站也不是一兩天兩天建起來的，經(jīng)過了50年才把它建好。我不提倡快速充電，因為快速充電對電網(wǎng)和電池有影響，但是沒有那么多固定的停車位，公共充電樁不允許你停的時間太長，充半個小時就了不得了，因此是目前的應(yīng)急解決方案。長遠的是在你的停車位，包括家里的和單位的，這樣對電網(wǎng)和電池都有好處。換電模式是不是終極解決方案？我不這么認(rèn)為，但我覺得當(dāng)前是一個解決方案。
江冰：充電與換電互補共存，平行發(fā)展，各有優(yōu)勢
充電與換電總體上是互補的關(guān)系。換電好處是可以實現(xiàn)車電分離，車電分離會減輕車的負擔(dān)。另外，換電會節(jié)省充電時間，一開始國家電網(wǎng)搞換電，后來充電樁布局上來以后換電就少了。最近技術(shù)的發(fā)展，在專用市場特別是出租車，換電模式又出現(xiàn)了。這兩個市場正在平行發(fā)展，各有各的優(yōu)勢。
話題四：車電價值分離模式能否推而廣之？
李一秀：車電價值分離將電池變成“煤氣罐”，由產(chǎn)權(quán)交易變?yōu)槭褂脵?quán)交易，在惠及消費者的同時還能帶來巨大的社會效益。
現(xiàn)有模式下，電池衍生出來的價值空間并沒有被挖掘充分。擎天柱計劃的核心電池梯次利用，車電分離是其中重要的一環(huán)。目前北汽新能源借助換電模式實現(xiàn)了車電的物理分離，價值分離只是一步之遙。
在目前場景下，任何一個人買電動車，電池是電動車成本高的最大原因。客戶需要用100%的價格去買那塊電池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的時候價值接近10%，白菜價，基本上是這樣的一個情況。大概有接近70%的電池購買成本，價值根本沒有用到，這就是客戶的價值損失。誰能把這部分的價值拿出來讓渡給消費者？
此外，通過電池的梯次利用，波谷電價充電、波峰電價用電，無論是對于購車成本還是對于電網(wǎng)的穩(wěn)定性，還是對于整個社會的經(jīng)濟貢獻、社會效益，都具有重大價值。
陳全世：換電模式更適合公共交通運輸市場
國家現(xiàn)在的補貼政策是按電池的量補貼，車電分離了就沒有補貼。所以，這一模式的前提是沒有補貼，怎么都好辦，有補貼反而做不成。
國家現(xiàn)在鼓勵長續(xù)航能力，我一直講續(xù)航里程是悖論，沒什么技術(shù)含量，電池裝多了以后成本比較貴、重量比較大、安全性差、耗電比較多。一天跑一百多公里，裝續(xù)航500多公里的電池，背著它干什么？充電設(shè)施如果很方便的話，我回家就能充電，何必去裝這么多電池？
出租車、物流車、公交車，這些公共交通運輸市場用換電是可以的，是合理的。私家車最好不要去換電，我開上汽的、吉利的能不能換上？新電池換成舊的怎么辦？說不清楚。但是公共汽車和出租車都是一家的，物流中心更是，包括咱們說的無人碼頭就是電動的，那都是一家的東西好辦，產(chǎn)權(quán)問題根本就沒有。
江冰：電池的利用效率，是換電模式存在的邏輯
電池的利用效率，是換電模式存在的邏輯。如果沒有這個邏輯換電不存在。打比方，車輛動力電池的壽命是充放2000次，換電模式存在的意義就是把2000次用光。私人用戶跑10萬公里，最多只用了500次，那1500次就浪費了。所以說，換電的邏輯建立在電池的利用率上，如果沒有這個邏輯，私人換電這個問題就不存在。
未來會發(fā)生變化，還是這個邏輯。2000次電池如果把它全部利用掉，那就可以車電分離。如果電力化車位得到推廣，也可以實現(xiàn)車電分離，在形式上不用換電，但是電池可以按次數(shù)去交錢?？赡苡须娏\營商來用我們的電池或者說你把電池通過網(wǎng)絡(luò)給電網(wǎng)，只要一停車這個電池的使用權(quán)就讓渡給電網(wǎng)或者運營商或者是干脆電池就是一個第三方持有。
隨著未來技術(shù)的發(fā)展，借助互聯(lián)網(wǎng)或者區(qū)塊鏈技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各方在電池所有權(quán)、使用權(quán)分了以后也能實現(xiàn)盈利，那么電池將不在需要售賣，它就是車電分離。換電是一方面，車在一起使用權(quán)分離也是一種分離。
