鉅大LARGE | 點擊量：1523次 | 2018年08月15日
低速電動汽車應實行分類或歸類管理
日前，以“產業(yè)發(fā)展新生態(tài)”為主題的中國電動汽車百人會首屆高端論壇在北京召開。會上，中國汽車工程學會理事長兼秘書長付于武指出，低速電動車符合國情和市場的需求，我國應借鑒國外的管理體系，對低速電動車實行分類或歸類管理。
2014年6月，百人會啟動了第一個專題研究——微型短途電動車有序發(fā)展與規(guī)范管理，并成立專題研究小組。同年8月，課題組參與了工信部、公安部等部委組織的針對低速電動車的調研工作，在山東選擇了幾家具有代表性的企業(yè)進行實地調研。
期間，課題組多次召開座談會，廣泛征求各界人士對發(fā)展低速電動車的意見，于2014年10月形成了關于低速純電動四輪機動車的政策建議，并通過國務院發(fā)展研究中心將報告遞交到相關部委和領導。
付于武表示，針對課題研究，主要介紹所涉及的五方面問題：
第一，國內低速電動車發(fā)展現狀。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
其一是產業(yè)集聚發(fā)展迅速。近年來低速電動車在三、四線城市和城鄉(xiāng)結合部悄然興起。據不完全統(tǒng)計，上規(guī)模的企業(yè)數量已超過一百家，并且生產企業(yè)數量逐年增加，產業(yè)集聚。企業(yè)主要集中在江蘇、浙江、廣東、山東、河南等二三線城市，用戶群體集中在三、四線城市和城鄉(xiāng)結合部。典型產品是外擴尺寸較小，一般小于A0級車，通常是四人以下乘員，用12千瓦時鉛酸電池，55公里的里程范圍，百公里耗電10～15度，每公里8分錢。產量情況是產銷規(guī)模逐年增大。以山東為例，低速電動車已從2009年的年產1.6萬輛快速增長到2013年12.1萬輛，2014年1到11月份的產銷量已經達到15.5萬輛，同比增長50.04%。目前雖然沒有全國性的統(tǒng)計口徑，但預測全國年產量約40萬輛。
低速電動車快速發(fā)展的原因就是有市場需求，是典型的市場拉動型的產業(yè)。但在發(fā)展過程中存在的主要問題有六個方面：即產品準入、市場準入、路權準入、車輛登記、牌照管理、保險等。
問題集中在沒有統(tǒng)一標準，沒標準是好事也是壞事，一方面可以激發(fā)市場活力，但也帶來了品質安全等一系列問題。其二是路權問題不明晰，路權問題實際上是低速電動車核心問題。其三低水平重復建設時有發(fā)生。行業(yè)的爭議有兩點：即行業(yè)管理如何統(tǒng)一和規(guī)范？動力電池是用鉛酸電池還是鋰離子電池？
第二，我國發(fā)展低速電動車的必要性。
習近平總書記說過，要開發(fā)適應各種需求的產品，使之成為一個強力的增長點。發(fā)展新能源汽車是汽車產業(yè)轉型升級的重要選擇，純電驅動已成為產業(yè)發(fā)展主要戰(zhàn)略方向,低速電動車也應該在這個產業(yè)鏈條上。
從民生的需求和節(jié)能減排上看，發(fā)展該類車是實現我國13億出行機動化必由之路，特別是小城市、城鄉(xiāng)結合部和廣大的農村。
從產業(yè)促進和發(fā)展形式上看，發(fā)展該類車是促進和規(guī)范新能源汽車發(fā)展重要途徑。我國新能源汽車產業(yè)仍處于起步期，動力電池、驅動電機等關鍵零部件大而不全。而低速電動車采用國內部件，科學引導其發(fā)展，可以有效推動我國動力電池、驅動電機等新能源關鍵零部件材料形成規(guī)模優(yōu)勢，不僅國內專家如此認為，國際上的一些專家也贊成從低端切入，積累優(yōu)勢，形成后發(fā)優(yōu)勢，形成規(guī)模優(yōu)勢。另一方面，不斷增長的低速電動車，激發(fā)了電動車的活力，支撐了高端發(fā)展。
第三，發(fā)達國家低速電動車的管理經驗。
在美、日、歐等工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，針對短途代步及社會出行的需求，積極調整管理體系，制定了相應的政策法規(guī)和運行規(guī)范，允許生產銷售和使用低速電動車。先有市場后有規(guī)范，這個經驗非常值得我國借鑒。
美國對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規(guī)要求。美國1998年對低速電動車實行了分類管理，又在2005年、2006年兩次修訂法規(guī)和標準，目前已有46個州立法允許低速車輛上路行駛。
日本制定了超小型交通工具普及發(fā)展規(guī)劃，發(fā)布了允許上路行駛的臨時認證制度，放寬了部分標準要求。
歐洲摩托車分為兩輪、三輪和四輪，歐盟將低速電動車歸類于電動四輪摩托車，即歐盟是歸類管理，美、日是分類管理。在道路交通管理方面，美、日將低速電動車作為汽車類的一個子項，而歐盟則將其歸類于摩托車類。
第四，符合我國國情的管理體系。
結合國情，參考國外的技術標準，我國低速電動車整車的主要參數可選定為純電驅動、乘員四位以下，續(xù)航里程大于80公里，整車質量小于80公斤，最高車速小于等于70公里或者80公里。其產品技術條件應符合安全、環(huán)保、節(jié)能及防盜等有關標準規(guī)定和相應的強檢要求。
默許低速車違規(guī)發(fā)展或一刀切的全部強制取締，既不符合規(guī)律，又不符合科學發(fā)展觀的要求。對于低速電動車，規(guī)范發(fā)展是利大于弊，可結合國情并參考歐盟、美、日法規(guī)，建議疏堵結合，盡早構建一套行之有效的管理體系。
低速電動車管理體系涉及兩個方面：一是對產品的定義，技術標準、生產許可、產品認證等方面的行政管理；二是路權、車輛注冊、駕駛證、保險等交通管理。
低速電動車怎么管？建立一個特殊類別體系，定義為低速小型純電動車，借鑒美、日的做法，在我國低速汽車類別中設立低速電動車子項?；蛘撸瑢⑻厥忸悇e的摩托車定義為純電動的四輪摩托車，即歸類于摩托車大概念之中，參照歐盟的管理模式納入摩托車管理。特殊類別的優(yōu)點是與現行的車輛分類基本一致，僅需制定專門技術條件就可以與現行的管理對接。而缺點是投資和市場準入需做調整，降低門檻。
作為低速乘用車，需要考慮中國國情即差異性的路權和監(jiān)管手段，要形成如此一套完整體系非常困難。
摩托車行業(yè)投資門檻較低，有利于現在低速電動汽車企業(yè)的發(fā)展。簡言之，路權問題比較容易納入在摩托車的框架下管理，地方政府可以根據情況決定放行和禁行，具有相當的靈活性。如北上廣等特大城市，高速公路、快速路禁摩也禁低速電動車，所以，我國已有比較成熟的體系。而缺點在于，摩托車標準要增設四輪摩托車子項，還應對駕駛證及保險等作出規(guī)定。而一二線城市禁摩，路權受到嚴格控制，不利于實施拓展。
總之，無論哪種歸類，低速電動車都需要注冊登記、上牌、持駕駛證駕駛、上車輛保險并納入機動車的交通管理，以上兩種選擇各有利弊，但并無本質差異，需進一步深入分析做出決定。正如陳清泰理事長所說：“低速電動車應保持一定的管理彈性，賦予地方政府更多的權利是非常必要的?！?/p>
第五，對低速電動車的五條主要建議：
一、建議實行產品準入從嚴，企業(yè)從寬的管理原則。我國的汽車管理太復雜，如九龍治水，從事前管理到事中、事后監(jiān)管。低速電動車能不能成立試點，有所突破，以激活市場活力。
二、建議政府選擇部分地區(qū)進行鋰電池補貼，激活鋰電池市場。
三、建立低速電動車標準體系，進一步明確產品定義。
四、建議在國家統(tǒng)一規(guī)制下，各個城市決定低速電動車的準入：禁行或部分準行，根據地區(qū)情況各得其所。
五、建議選擇部分基礎較好、積極性較高的地區(qū)，開展導入低速電動車規(guī)范管理試點。
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