一月二十六日消息，據(jù)CNBC網(wǎng)站報道，Gigafactory超級廠的電池生產(chǎn)問題比特斯拉此前承認的還要嚴重，這可能會導致Model3汽車的交付進一步延遲。這些問題包括，特斯拉要手工制造一些電池，還得向鋰離子電池供應商松下借用許多員工來協(xié)助手工制造生產(chǎn)線，電池可能存在短路甚至著火等質(zhì)量問題。

這些信息來自特斯拉的現(xiàn)任工程師和近幾個月曾在Gigafactory廠工作過的舊員工。

知情人士稱，特斯拉還無法實現(xiàn)Model3汽車電池的批量生產(chǎn)。

Model3的自動化生產(chǎn)很大程度上決定了特斯拉未來能否成為占領大眾市場的電動汽車制造商。已有超過40萬用戶預訂了Model3，并支付了1000美元的可退還訂金。Model3的起售價為3.5萬美元。

特斯拉發(fā)言人表示，“我們實現(xiàn)批量生產(chǎn)前，部分生產(chǎn)流程會更傾向于手工制造。在第三季度財報會議中，埃隆·馬斯克和CTO巴頓·施特勞貝爾(JBStraubel)已經(jīng)討論過這一點，并且這對電池的質(zhì)量或安全性并無影響?！?/p>

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根據(jù)供應給投資者的更新數(shù)據(jù)，2017年底，特斯拉交付的Model3不足2000輛。此后截至本月中旬，一輛都沒生產(chǎn)出來。

Gigafactory廠的問題阻礙了特斯拉不斷縮水的交付目標。生產(chǎn)延遲會影響員工士氣、磨耗掉客戶的耐心，使雪佛蘭、尼桑和比亞迪等電動汽車商從中獲益。

用于Model3汽車的每個電池組包含四個模塊。每個模塊包含七個冷卻管，其中每側都粘有一排鋰離子電池。這些電池必須精確排布。

在某些生產(chǎn)流程中，要裝配工人手工完成用插銷銷住以及粘合電池組外殼的工作。

但是手動裝配這些冷卻管難度很大。在粘合到冷卻管上、并組裝成組塊時，電池會偏高或偏低，或排布不齊。

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Gigafactory廠的一名現(xiàn)任工程師回憶起去年十二月份時，工人們“盡可能快地手工組裝冷卻管”，導致生產(chǎn)中出現(xiàn)很多廢品。

當機器組裝冷卻管的速度能夠趕上或超過手工裝配工人時，特斯拉才讓松下員工回到松下。

目前Gigafactory廠中，特斯拉正盡可能地減少手工裝配工人的數(shù)量，這不失為一個積極的信號。

但一名工程師警告道，自動生產(chǎn)線仍無法全力運行，“廠沒有多余員工，因此一旦出了什么故障，所有生產(chǎn)都得停下來。而最令人擔憂的是質(zhì)量問題?！?/p>

特斯拉的許多質(zhì)保員工都是特斯拉通過人才中介雇傭的臨時工，缺乏汽車行業(yè)相關相關經(jīng)驗，他們只會粗略估算，不了解什么時候該檢測缺陷。

特斯拉承認部分員工相關相關經(jīng)驗不足，但新招的電池生產(chǎn)人員接受了“包括安全在內(nèi)的大量培訓?！?/p>

兩名工程師向CNBC透露，他們擔心，一些鋰離子電池之間的間距未能達到必須的最低要求。他們警告，互相接觸的電池可能導致電池短路、甚至著火。

他們表示，曾向公司反應過這一問題，但公司高管對此并不在意。

特斯拉發(fā)言人稱他們的話“并不屬實”，并否認公司交付了存在風險的電池。

特斯拉發(fā)言人在回復CNBC的一份長電郵中解釋，“一輛特斯拉汽車的每個電池組都擁有數(shù)千個電池，其中絕大多數(shù)都與周圍電池擁有相同的電壓電位。假設而言，即使電壓電位相同的兩個電池彼此接觸，也不會對安全等方面出現(xiàn)任何影響，就好比兩片中性的金屬片互相接觸。

在生產(chǎn)中，Model3汽車中的電池位置測量過兩次，以保障生產(chǎn)控制和零件質(zhì)量。相反，在生產(chǎn)過程中的任何時候，假如不同電壓的電池發(fā)生接觸，是無法相互通電的。在生產(chǎn)過程中，我們進行了三次不同的測試，以確保在Model3電池組中有正確數(shù)量的電池已通電。”（惜辰）