關(guān)于加氫站的分類，伊維經(jīng)濟(jì)研究院從不同的維度對(duì)加氫站進(jìn)行了分類，按照加氫站內(nèi)有無制氫設(shè)備，加氫站可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站，站外供氫加氫的氫氣來源一般來自外部大規(guī)模的化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，設(shè)備方面的投資主要在于氫氣壓縮裝備、氫氣加注設(shè)備、高壓儲(chǔ)氫裝置等；站內(nèi)制氫加氫站自備制氫設(shè)備，一般利用的是電解水制氫和天然氣制氫方式。EVTank認(rèn)為，國內(nèi)加氫站主要為外供氫加氫站，外供氫氣大多來自高壓氣氫長管拖車等。

根據(jù)加注規(guī)模不同，伊維經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為加氫站建設(shè)有移動(dòng)式加氫站與固定式加氫站。移動(dòng)式加氫站可分為移動(dòng)撬裝式和加氫車，采用壓縮機(jī)直接將氫氣升壓到35MPa加注到燃料電池車輛，具有機(jī)動(dòng)性高、加注能力高、使用簡單等特點(diǎn)，適合小規(guī)模示范運(yùn)行加注。而固定式加氫站通常采用降壓平衡加注，將氫氣壓縮儲(chǔ)存在站內(nèi)45MPa儲(chǔ)存系統(tǒng)，再通過氫氣加注系統(tǒng)，平衡加注35MPa儲(chǔ)氫壓力的燃料電池車輛，具有加注時(shí)間快速的特點(diǎn)，適合大規(guī)模加注。

在《中國加氫站投資建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)狀研究報(bào)告》中，伊維經(jīng)濟(jì)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止目前全球共有369個(gè)加氫站，其中歐洲為152個(gè)，亞洲為136個(gè)，北美為78個(gè)。在所有的加氫站中，有273個(gè)是公共加氫站，可供所有人使用。其余的加氫站只服務(wù)于特定的用戶，例如公共汽車或車隊(duì)車輛。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院在研究報(bào)告中對(duì)日本、美國和德國等主要國家的加氫站建設(shè)情況進(jìn)行了分析。其認(rèn)為，日本是全球范圍內(nèi)氫能發(fā)展扶持力度最大的，政府發(fā)布多項(xiàng)氫能發(fā)展、補(bǔ)貼政策，日本政府給與加氫站建設(shè)高額補(bǔ)貼，同時(shí)豐田、本田、日產(chǎn)三大車企聯(lián)合聯(lián)合投資，用于加氫站的建設(shè)，此外還有其他企業(yè)參與其中。目前，日本全境已建成的加氫站共計(jì)96座，預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到160座。

美國加氫站的建設(shè)主要集中在加州，截止目前，美國建成加氫站共計(jì)48座，預(yù)計(jì)到2020年達(dá)到90座。加氫站建設(shè)資金的主要來自加州議會(huì)通過法案，劃撥巨款來實(shí)施加氫站建設(shè)，同時(shí)能源企業(yè)、車企也參與加氫站的建設(shè)。有意思的是，美國首個(gè)加氫站網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，除了加州政府的資金支持外，日本豐田、本田公司提供貸款支持。

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德國是的汽車強(qiáng)國，由政府主導(dǎo)，傳統(tǒng)車企及能源企業(yè)、公交公司等聯(lián)手共同推進(jìn)氫能源設(shè)施建設(shè)，目前在歐洲范圍內(nèi)，德國德國對(duì)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)是最領(lǐng)先的，加氫站的數(shù)量達(dá)到60座，同時(shí)德國政府規(guī)劃預(yù)計(jì)到2025年這一數(shù)量將達(dá)到400座。這也意味著其加快了汽車工業(yè)向新能源汽車的轉(zhuǎn)變，試圖在新一輪的新能源汽車市場(chǎng)占得先機(jī)。

在中國市場(chǎng)，伊維經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，國內(nèi)建成在運(yùn)營的加氫站僅共計(jì)23座，目前在建數(shù)量40余座，2020年預(yù)計(jì)達(dá)到100座。加氫站主要集中在北、上、廣、深等主要城市，其中云佛地區(qū)在建20余座，上海、武漢、京張地區(qū)規(guī)劃數(shù)量較多。

2014-2015年建設(shè)的加氫站，國家給與200萬每站的補(bǔ)貼，但之后補(bǔ)貼政策出現(xiàn)斷層，目前僅佛山、中山對(duì)加氫站建設(shè)有明確的補(bǔ)貼政策及加氫站運(yùn)營扶持政策。伊維經(jīng)濟(jì)研究院在研究報(bào)告中分析認(rèn)為，國內(nèi)加氫假設(shè)資金仍由政府主導(dǎo)，車企、能源公司等參與投資建設(shè)。具體建設(shè)來看，國內(nèi)加氫站多采用35MPa加氫技術(shù)，壓縮機(jī)、加氫機(jī)進(jìn)口依賴高。在形式上，國內(nèi)僅有的十幾座加氫站大部分是自用或示范、科研用的，國外加氫站多數(shù)是對(duì)外開放的，總體而言，國內(nèi)加氫站建設(shè)還屬于薄弱環(huán)節(jié)，距離商業(yè)化還很遠(yuǎn)，與國外發(fā)展相比相對(duì)滯后。

在投資運(yùn)營方面，伊維經(jīng)濟(jì)研究院高級(jí)研究員趙滿祥認(rèn)為，國內(nèi)現(xiàn)階段，加氫站建設(shè)及運(yùn)營仍需要政府主導(dǎo)。趙滿祥以其之前參與的國內(nèi)某加氫站投資建設(shè)可行性研究項(xiàng)目為例，一座日加氫能力500公斤左右的加氫站除去土地費(fèi)用，建設(shè)成本約1500萬元，具體成本除去其他費(fèi)用占比20%，由于關(guān)鍵設(shè)備受制于進(jìn)口，成本居高難下，其中投資占比最大的是壓縮機(jī)達(dá)到27%，其次是儲(chǔ)氫設(shè)備達(dá)到20%，加氫設(shè)備占比也達(dá)到16%。可以看出，國內(nèi)加氫站建設(shè)成本依舊高昂，其中接近80%用于加氫站關(guān)鍵設(shè)備（進(jìn)口）。

關(guān)于加氫站的運(yùn)營模式，伊維經(jīng)濟(jì)研究院在報(bào)告中以佛山南海區(qū)瑞暉加氫站為例進(jìn)行了分析，該站耗資約1550萬元，由佛山瑞暉能源有限公司投資建設(shè)并運(yùn)營，南海區(qū)政府給與響應(yīng)補(bǔ)貼與扶持。加氫站設(shè)有門禁：只允許氫燃料電池汽車進(jìn)站，平時(shí)大門是關(guān)閉的。該加氫站的氣品主要來自從半徑200公里范圍內(nèi)的珠三角城市的氫氣生產(chǎn)企業(yè)。運(yùn)輸氫氣的管束車每次可運(yùn)送3500立方米的氫氣，而小于200公里的路途，則讓單次運(yùn)費(fèi)可控制在1000元之內(nèi)，氫氣成本占運(yùn)營成本預(yù)計(jì)超過六成。在安全防范方面，加氫站具有完善的監(jiān)控、預(yù)警系統(tǒng)，謹(jǐn)防氫氣泄漏，來訪者需要將火機(jī)、電子設(shè)備等放進(jìn)儲(chǔ)物柜，加氫現(xiàn)場(chǎng)拍攝必須使用防爆相機(jī)等。由于目前氫燃料車、加氫站尚未普及，加氫站的售價(jià)尚未制定，目前站內(nèi)的信息化管理系統(tǒng)只紀(jì)錄了每一臺(tái)車前來加氫的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，最終定價(jià)將由運(yùn)營企業(yè)決定。

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趙滿祥分析認(rèn)為，從目前國內(nèi)建成的和在建加氫站項(xiàng)目來看，加氫站的建設(shè)運(yùn)營當(dāng)前處于政府主導(dǎo)，多方合力投資、建設(shè)及運(yùn)營的現(xiàn)狀。伊維經(jīng)濟(jì)研究院在《中國加氫站投資建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)狀研究報(bào)告》中也分析到，從參與加氫站建設(shè)的企業(yè)類型來看，主要有車企、燃料電池企業(yè)、能源&燃?xì)夤尽⑵\(yùn)&租賃公司、加油&加氣站建設(shè)運(yùn)營公司、科研院校、及加氫設(shè)備供應(yīng)商、加氫站建設(shè)運(yùn)營企業(yè)等八類企業(yè)。就國內(nèi)現(xiàn)狀而言，加氫站投資高昂，多方合力投資建設(shè)能夠聯(lián)合各方資源，降低投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)，眾多主體的積極參與能夠積累更多加氫站技術(shù)、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，有助于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

最后，伊維經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，在整個(gè)氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上，加氫站屬于上游制備、儲(chǔ)運(yùn)氫和下游燃料電池車用氫的重要樞紐。完善的加氫站設(shè)施，將有力地支撐燃料電池車應(yīng)用規(guī)模的擴(kuò)大，是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，加氫站建設(shè)勢(shì)在必行。目前，我國正處于加氫站建設(shè)與商用燃料電池車示范推廣的良性循環(huán)時(shí)期，為我國大范圍推廣燃料電池車打下積累技術(shù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

趙滿祥提醒加氫站產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)者，國內(nèi)加氫站環(huán)節(jié)尚且薄弱，在加氫站的建設(shè)方面存在幾大主要瓶頸。一是頂層設(shè)計(jì)的缺失，國家對(duì)加氫站的主管部門尚未明確、國家層面加氫站建設(shè)的補(bǔ)貼政策不連續(xù)，雖然一再明確氫燃料汽車補(bǔ)貼不退坡，但卻并未提及加氫站補(bǔ)貼。多數(shù)地方推出很大的加氫站建設(shè)目標(biāo)，卻未出臺(tái)具體的操作章程，呈現(xiàn)一定盲目性，目前全國范圍內(nèi)只有佛山、中山出臺(tái)了較為清晰的從建設(shè)審批、建設(shè)補(bǔ)貼到推廣補(bǔ)貼的扶持政策。二是加氫站尚未規(guī)范定義，從社會(huì)到國家層面，對(duì)加氫站乃至氫能源的認(rèn)知存在不足，加氫站是“危險(xiǎn)化學(xué)平管理場(chǎng)所”還是“能源補(bǔ)充站”的定位模糊，導(dǎo)致設(shè)施建設(shè)難度較大。三是加氫站建設(shè)成本、運(yùn)行維護(hù)成本高昂，投入產(chǎn)出比低，投資回報(bào)周期較長，燃料電池汽車尚未形成規(guī)模，盈利壓力較重，導(dǎo)致投資少，商業(yè)化進(jìn)程緩慢。四是在氫氣壓縮機(jī)、加注機(jī)、儲(chǔ)氫罐、液氫儲(chǔ)運(yùn)及加注等關(guān)鍵技術(shù)、設(shè)備上我國進(jìn)口依賴度還很高，國產(chǎn)化亟待提速，同時(shí)應(yīng)建立相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。