天能：磷酸鐵鋰可突破特斯拉電池瓶頸

要發(fā)展新能源汽車，自然離不開動(dòng)力電池。然而，即便是發(fā)展如日中天的特斯拉電動(dòng)汽車，它的動(dòng)力鋰電池依然存在爭(zhēng)議，能否做大市場(chǎng)依然有待檢驗(yàn)。什么樣的動(dòng)力電池能破解行業(yè)發(fā)展瓶頸，成為未來的主流呢？

特斯拉電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池技術(shù)在業(yè)界一直是褒貶不一。單論電池的性能，特斯拉使用的是鎳鈷鋰三元材料鈷酸鋰電池，這類電池雖然能量密度高，更換成本低，但是熱穩(wěn)定性差，在高溫下會(huì)放出大量的熱能而可能爆炸，引發(fā)火災(zāi)等。所以這也是鈷酸鋰電池不能在新能源汽車量產(chǎn)中做大的現(xiàn)實(shí)原因。

如何攻克現(xiàn)有鋰電池在應(yīng)用中的技術(shù)瓶頸呢？作為國內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)的領(lǐng)頭羊企業(yè)，天能集團(tuán)副總裁周建中認(rèn)為，磷酸鐵鋰的電池能量密度比鈷酸鋰電池略低，但性能穩(wěn)定，大功率放電好，而且循環(huán)壽命是后者的3-4倍，更經(jīng)濟(jì)環(huán)保。為此，天能將磷酸鐵鋰電池作為企業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。而且在此方面已經(jīng)進(jìn)行了多年的技術(shù)研發(fā)投入，并已取得階段性的成果。

本月初，科技部部長(zhǎng)萬鋼在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上強(qiáng)調(diào)，國家將堅(jiān)持發(fā)展電動(dòng)汽車的“四不變”政策，鼓勵(lì)國內(nèi)電動(dòng)汽車廠商推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。這一信息讓眾多電池生產(chǎn)商開始積極擴(kuò)充產(chǎn)能，希望借機(jī)“彎道超車”。但是考慮到國內(nèi)鋰電池技術(shù)起步較晚，某些核心技術(shù)仍然與國際先進(jìn)水平有一定差距，而且中國市場(chǎng)應(yīng)用環(huán)境極為復(fù)雜，要推出適合中國市場(chǎng)的鋰電池產(chǎn)品，天能集團(tuán)認(rèn)為目前當(dāng)務(wù)之急，并不是盲目擴(kuò)充產(chǎn)能，而是通過潛心科研，突破技術(shù)瓶頸，提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。

天能集團(tuán)投入巨資進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，僅2013年，天能在電動(dòng)汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目上的研發(fā)投入就增長(zhǎng)了21%。

目前，天能研發(fā)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池充電倍率、放電倍率、加速性能、充電時(shí)間、安全性能等領(lǐng)域表現(xiàn)遠(yuǎn)超市場(chǎng)上的同類產(chǎn)品，尤其在零下20度的低溫下放出能量達(dá)到80%以上，大大高于60%的國家標(biāo)準(zhǔn)?！疤炷艿匿囯姵貥I(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)六年增長(zhǎng)。”董事長(zhǎng)張?zhí)烊蜗喈?dāng)看好公司在鋰電池領(lǐng)域的發(fā)展前景。

比亞迪電動(dòng)車磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢(shì)解讀

新能源汽車分析之磷酸鐵鋰

本期筆者主要討論電動(dòng)汽車的心臟—電池。

為什么說電池是電動(dòng)汽車的心臟？這要先從電動(dòng)汽車的歷史說起。一說起電動(dòng)新能源車，很容易將其歸納為一個(gè)全新的技術(shù)以及事物。其實(shí)，電動(dòng)車的歷史遠(yuǎn)比想象的早，甚至早于燃油汽車。美國人托馬斯·達(dá)文波特于1834年制造出第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車；1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森發(fā)明了電驅(qū)動(dòng)的火車；時(shí)至今日依然使用的有軌電車是1840年在英國出現(xiàn)的專利。世界上第一輛電動(dòng)汽車于1881年誕生，發(fā)明人為法國工程師古斯塔夫?特魯夫，這是一輛用鉛酸電池為動(dòng)力的三輪車。之后就出現(xiàn)了以鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池等燃料電池作為電力。

可以看到，雖然電動(dòng)汽車早于燃油車發(fā)展，并在早期取得了一定的規(guī)模，但在近代，由于燃油汽車的大力發(fā)展，使電動(dòng)汽車在競(jìng)爭(zhēng)中受挫。但真正的問題是，過去以鉛酸電池為主的電動(dòng)車，受制于鉛酸電池的密度、壽命、功率等多方面限制，一直沒有辦法在動(dòng)力源，也就是電池方面取得突破，以至于使電動(dòng)汽車發(fā)展陷入停滯。

鋰電池的分類及優(yōu)缺點(diǎn)

這一問題直到鋰電池的出現(xiàn)且經(jīng)20年大力發(fā)展才得以逐步改善解決。

鋰電池通常分兩大類：

鋰金屬電池：鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。

鋰離子電池：鋰離子電池一般是使用鋰合金金屬氧化物為正極材料、石墨為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)的電池。

雖然鋰金屬電池的能量密度高，理論上能達(dá)到3860瓦/公斤。但是由于其性質(zhì)不夠穩(wěn)定而且不能充電，所以無法作為反復(fù)使用的動(dòng)力電池。而鋰離子電池由于具有反復(fù)充電的能力，被作為主要的動(dòng)力電池發(fā)展。但因?yàn)槠渑浜喜煌脑?，組成的正極材料在各方面性能差異很大，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)對(duì)正極材料路線的紛爭(zhēng)加大。

通常我們說得最多的動(dòng)力電池主要有磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池以及三元鋰電池（三元鎳鈷錳）。

以上各類電池都有優(yōu)缺點(diǎn)，大致歸納為：

磷酸鐵鋰：

優(yōu)點(diǎn)：壽命長(zhǎng)、充放電倍率大、安全性好、高溫性好、元素?zé)o害、成本低。

缺點(diǎn)：能量密度低、振實(shí)密度低（體積密度）。

三元鋰：

優(yōu)點(diǎn)：能量密度高、振實(shí)密度高。

缺點(diǎn)：安全性差、耐高溫性差、壽命差、大功率放電差、元素有毒（三元鋰電池大功率充放電后溫度急劇升高，高溫后釋放氧氣極容易燃燒）。

錳酸鋰：

優(yōu)點(diǎn)：振實(shí)密度高、成本低。

缺點(diǎn)：耐高溫性差，錳酸鋰長(zhǎng)時(shí)間使用后溫度急劇升高，電池壽命衰減嚴(yán)重（比如日產(chǎn)電動(dòng)車LEAF）。

鈷酸鋰：

通常用于3C產(chǎn)品，安全性極差，不適合做動(dòng)力電池。

理論上，我們需要的電池應(yīng)該是能量密度高、體積密度高、安全性好、耐高溫低溫、循環(huán)壽命長(zhǎng)、無毒無害、可大功率充放電，聚所有優(yōu)點(diǎn)為一體而且低成本。但目前并不存在這樣的電池，那么在不同種類電池的優(yōu)缺點(diǎn)中就需要取舍。而且，不同的電動(dòng)車對(duì)電池的需求點(diǎn)也是不同的，因此只有立足于長(zhǎng)遠(yuǎn)地對(duì)電動(dòng)汽車作出判斷，才能有利于我們正確地判斷電池路線的選擇。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)越性

這里就需要回溯前兩篇的論述，我們分析了未來的電動(dòng)汽車應(yīng)該以小里程、快充電的電動(dòng)汽車為主。而目前家用車需要長(zhǎng)續(xù)航的雙?；旌蟿?dòng)力，以及公交市場(chǎng)的大續(xù)航純電汽車。那么這樣的車需要什么樣的電池？

一、安全

首先安全是汽車必備的前提。汽車不同于手機(jī)和電腦，汽車在高速行駛中有可能遇到眾多不可預(yù)知因素，比如車禍造成的電池?cái)D壓和撞擊。而任何一個(gè)不利的因素，都有可能造車車毀人亡。我們可以看到一些老年代步車使用劣質(zhì)的鉛酸電池，完全沒有安全保障，電池自燃、受撞擊燃燒的案例比比皆是。再比如特斯拉近一年的連續(xù)著火事件，雖然得利于特斯拉的安全設(shè)計(jì)并沒有出現(xiàn)人員傷亡。但同時(shí)也要看到，這幾次事件都是非常輕微的碰撞事故，碰撞本身對(duì)車和人并無傷害，而電池卻著火了，那么如果是更嚴(yán)重的事故呢？

二、高倍率放電壽命

普通汽車使用壽命長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，一輛電動(dòng)汽車的電池，10年至少需要3000次的循環(huán)壽命。電池作為比較貴的部件，壽命能否與車等同是非常重要的，既要保證車輛的性能又要保證車主的利益，這樣才能利于市場(chǎng)的推動(dòng)。目前世界各車企的電動(dòng)汽車，只有去年上市的比亞迪“秦”做到了電芯終生質(zhì)保。

電池的壽命也就是循環(huán)壽命，并非簡(jiǎn)單的電池參數(shù)給出的數(shù)字。電池的循環(huán)壽命和電池的循環(huán)狀態(tài)是息息相關(guān)的，比如放電倍率、充電倍率、溫度等。通常電池實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)得出的循環(huán)壽命，是以0.3C恒定的充放電倍率，在20度恒定最佳溫度下得到的。但是在實(shí)際用車過程中，倍率和溫度都是非恒定的。這也就是為什么通常無論是筆記本、手機(jī)，還是電瓶車的電池，實(shí)際使用中的壽命都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如廠商給出的數(shù)據(jù)的原因。而中小里程純電以及長(zhǎng)續(xù)航雙?；旌蟿?dòng)力車，因?yàn)樗鶐У碾姵乇容^少，對(duì)其放電的要求就會(huì)更高，對(duì)壽命的影響就會(huì)更大。

比如A123的磷酸鐵鋰電池，通常循環(huán)壽命可以到3000次以上。但是，A123的磷酸鐵鋰航模電池，以10C的充電倍率、5C的放電倍率使用，實(shí)驗(yàn)室中的壽命縮短到只有600次，而真正實(shí)際使用中只有400次左右，可見放電倍率對(duì)壽命的影響。

再以比亞迪“秦”為例，只有13KWH的電池驅(qū)動(dòng)峰值功率110KW的電機(jī)。可以計(jì)算出，當(dāng)“秦”滿電時(shí)其最大放電倍率高達(dá)8.4C。尤其是當(dāng)“秦”只有50%電量時(shí)，其最大放電倍率可以達(dá)到18C。如果電量再低放電倍率將超過25C，這會(huì)極大地縮短電池的壽命。

再看P85度電的特斯拉，最大功率310KW的電機(jī)，看起來很龐大，其實(shí)電池放電倍率不過4C。在只有30%的電量時(shí)，最大放電倍率也不過10C。而且特斯拉的大容量電池，在極大程度上避免電池處于大功率的放電之中。

通過簡(jiǎn)單的對(duì)比，就可以看出比亞迪電池的高倍率放電壽命的優(yōu)越性。

三、溫度適應(yīng)性

極寒對(duì)電池的影響，主要表現(xiàn)在充放電倍率低和電容量減少；極熱對(duì)電池的影響，主要表現(xiàn)為壽命減低、高溫安全性以及充放電能力下降。

極寒對(duì)于電池的影響相對(duì)較輕，因?yàn)橐话沅囯姵囟伎梢栽诹阆?0度以下使用，而且在電池的放電過程中本身就會(huì)產(chǎn)生熱量，但能耗的增加以及電量的減少不可避免。

極寒對(duì)純電車的影響和對(duì)雙?；旌蟿?dòng)力車又不一樣。純電動(dòng)車因?yàn)闆]有其他動(dòng)力來源，在極寒情況下要達(dá)到合適的溫度，必須依靠電池放電加熱，那么對(duì)于能耗以及續(xù)航里程就會(huì)有很大影響。特斯拉在冬天無論是百公里能耗以及續(xù)航里程都和平時(shí)有顯著不同。

對(duì)于雙?；旌蟿?dòng)力影響就較弱。因?yàn)榛靹?dòng)有發(fā)動(dòng)機(jī)作為備用提供能量。比如去年11月份比亞迪在包頭舉行的“秦”推廣活動(dòng)，當(dāng)時(shí)夜間氣溫在零下15至20度，在早晨極寒的情況下啟動(dòng)車輛，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切換到HEV模式，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)空調(diào)，迅速提高車內(nèi)溫度，當(dāng)溫度提高以后再切換回EV模式。

極熱對(duì)純電和混動(dòng)影響都很大，比如電池本身大功率放電溫度就會(huì)升高。以普通鋰離子電池為例，20C的放電，電池的溫度可以提升到接近50度。這么高的溫度，不僅對(duì)電池的壽命有影響，更重要的是安全隱患。比如特斯拉的三元電池在高溫環(huán)境下會(huì)釋放氧氣，而氧氣是易燃物體。特斯拉通過循環(huán)冷卻系統(tǒng)降低溫度、以硬外殼包裹隔離電池以防止氧氣溢出。但是當(dāng)遇到撞擊時(shí)還是難免起火。

四、能量密度

能量密度，顧名思義就是單位重量的電池所能容納的能量。能量密度通常是判斷電池優(yōu)略的重要指標(biāo)，但是在筆者的分析體系里，能量密度在電池性能指標(biāo)中不是很重要。

原因有兩個(gè)：

1.能量密度必須結(jié)合其他性能。比如磷酸鐵鋰電池的能量密度確實(shí)不高。但是因?yàn)槠浒踩€(wěn)定耐高溫等特點(diǎn)，以磷酸鐵鋰為電芯所組成的電池極為簡(jiǎn)單，不需要太多保護(hù)輔助設(shè)備。而特斯拉的三元電池雖然電池電芯密度很高，但由于其安全性差不耐高溫，所以必須結(jié)合一套復(fù)雜的電池保護(hù)設(shè)備，而這些設(shè)備都加大了汽車的重量。有報(bào)道稱在發(fā)生連續(xù)燃燒事故后，特斯拉又準(zhǔn)備加厚電池保護(hù)設(shè)備，這就將三元電池的能量密度優(yōu)勢(shì)消弱了。

2.重量對(duì)于汽車的影響不大，特別是對(duì)于未來電動(dòng)汽車的主流趨勢(shì)混合動(dòng)力以及小里程純電動(dòng)汽車。我們可以設(shè)想，以130千瓦時(shí)/公斤能量密度和200千瓦時(shí)/公斤能量密度的電池做一個(gè)對(duì)比。即使是最大的80度總電量，兩種電池的重量差不過200KG。

這對(duì)于一輛接近2噸的汽車影響很低。

因此筆者認(rèn)為，盡管電池的能量密度自然是越大越好，但并不必要刻意追求最大。特別是能量密度越大越不穩(wěn)定，這是基本常識(shí)。只要達(dá)到夠用的程度，能量密度不是太重要。

五、成本

成本非常好理解，要廣泛普及必須要有成本優(yōu)勢(shì)，這在本系列第一篇也已經(jīng)計(jì)算過。小里程純電或者混動(dòng)電動(dòng)車，一方面需要減少車載電池量節(jié)約電芯成本，另一方面需要降低電池包+保護(hù)設(shè)備的成本。因此我們發(fā)現(xiàn)，特斯拉的電芯成本雖然較低，但是整體成本依然居高不下。

通過以上論述我們知道，不同鋰離子電池都有天然優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。但重要的是，如何對(duì)未來電動(dòng)車發(fā)展的重點(diǎn)要素排序，這樣才能選出適合潮流的電池。綜上，從安全、壽命、放電能力、溫度適應(yīng)、能量密度、成本等因素綜合考慮，筆者認(rèn)為磷酸鐵鋰電池最適合未來電動(dòng)汽車電池的發(fā)展方向。

比亞迪電動(dòng)汽車為何選用磷酸鐵鋰電池？

電池和充電是新能源車發(fā)展戰(zhàn)略的兩大瓶頸。相對(duì)充電站建設(shè)來說，電池性能的改進(jìn)更需要"硬實(shí)力"。在電池技術(shù)上，業(yè)內(nèi)也有一些不同的聲音，基本的共識(shí)是鋰電池是發(fā)展方向，國內(nèi)應(yīng)用最多的鋰電池是磷酸鐵鋰電池。那么磷酸鐵鋰電池性能有哪些優(yōu)點(diǎn)呢？

"電池是新能源車的核心。到底國內(nèi)各新能源廠家使用的是什么電池，它們的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)是什么？電池的使用壽命多長(zhǎng)？"作為政府部門，國家要求優(yōu)先采購新能源車，但實(shí)際上許多采購人對(duì)其并不了解，對(duì)各廠家使用的是什么電池，以及為何要選擇此類電池等核心話題更是知之寥寥。

目前國內(nèi)主流新能源整車廠家有江淮、長(zhǎng)安、北汽、上汽榮威、比亞迪等，"這些廠家主要生產(chǎn)純電動(dòng)車、插電式混合動(dòng)力，這與國家的新能源汽車戰(zhàn)略非常契合。"長(zhǎng)安汽車股份有限公司副總裁杜毅表示，國家大力發(fā)展新能源車，主要是希望純電動(dòng)車能盡快達(dá)到國際汽車先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢(shì)明顯

"目前國內(nèi)主流新能源廠家使用的基本都是磷酸鐵鋰電池。"江淮汽車乘用車營銷公司新能源營銷部副部長(zhǎng)方良海向記者介紹說。

榮威550PLUG-IN插電式混合動(dòng)力車，采用的也是磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

為什么眾廠家同時(shí)選擇磷酸鐵鋰電池？

北汽集團(tuán)副總工程師林逸表示，這種電池具有能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性好、自放電小以及綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。具體來說，磷酸鐵鋰電池能量密度高，充放電效率較高，倍率放電情況下充放電效率可達(dá)90%以上；循環(huán)壽命達(dá)到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電（5小時(shí)率）使用，可達(dá)到2000次，性能價(jià)比超過普通電池的4倍以上；安全性好，性能比較穩(wěn)定，目前，北汽E150EV產(chǎn)品已經(jīng)示范運(yùn)營行駛2000萬公里，無重大安全事故發(fā)生；綠色環(huán)保，磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，無毒，無污染；另外，高溫性能好，電池穩(wěn)定工作溫度環(huán)境-20℃至75℃。

江淮電動(dòng)車選擇的也是磷酸鐵鋰電池。方良海認(rèn)為其技術(shù)相對(duì)成熟、價(jià)格便宜，而且更環(huán)保，回收后，廢掉的電池還可以用做儲(chǔ)能。

電池使用壽命最少10年

純電動(dòng)車依靠電池來驅(qū)動(dòng)，那么電池的使用壽命到底能有多長(zhǎng)？是否使用幾年后電池就不行了？

江淮純電動(dòng)車愛意為是較早投放市場(chǎng)的新能源車之一，已有豐富的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。方良海介紹，目前有的江淮純電動(dòng)車已經(jīng)跑了10萬公里，經(jīng)過測(cè)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，電池?fù)p耗還不到20%。換句話說，江淮iEV一次充滿電可以跑100公里，但跑了10萬公里后，充滿電還能跑80公里。

林逸也表示，磷酸鐵鋰電池可滿充滿放2000次，按照一年充200次計(jì)算（平均1.8天充一次），最少可以10年。

另外，據(jù)記者了解，新能源車有5年/10萬公里的質(zhì)保，如果在此期間電池出現(xiàn)問題，廠家免費(fèi)更換電池。

"其實(shí)更換電池并不像大家想象的那么復(fù)雜，一組電池是由單體組成的，一般不會(huì)整組電池出現(xiàn)問題，只要換單體就行了，成本價(jià)只要一兩百元。"方良海表示，廠家會(huì)盡最大可能給消費(fèi)者提供便利。

電池性能由管理系統(tǒng)決定

雖然使用的都是磷酸鐵鋰電池，但各廠家最終呈現(xiàn)在消費(fèi)者面前的新能源車型的技術(shù)和性能卻有很大差別。

上汽乘用車公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍先生介紹，榮威550插電式混合動(dòng)力車所用的動(dòng)力電池經(jīng)過了嚴(yán)苛的碰撞、火燒等試驗(yàn)檢測(cè)，同時(shí)整車設(shè)計(jì)了多層次高壓安全防護(hù)體系。另外，還配備了遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)電池電量過低、車輛數(shù)據(jù)異常、系統(tǒng)報(bào)警等情況，車輛智能信息控制系統(tǒng)會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警燈，提醒駕駛員車輛出現(xiàn)異常，從根本上保護(hù)駕乘者的安全。

正如方良海所說："電池是死的，管理系統(tǒng)才是最核心的。"例如有時(shí)候車輛會(huì)突然掉電，這可能是車輛溫度高了。江淮給電池設(shè)定了自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，這只是江淮iEV電動(dòng)車為電池設(shè)定的安全保護(hù)措施中的一個(gè)方面而已，"這些都是江淮純電動(dòng)車經(jīng)過市場(chǎng)體驗(yàn)后一步步完善的。"

電池成本以及電池重量

江淮：電池成本大概5萬元，現(xiàn)在一輛車有兩組電池，重約200kg。

上汽：加入電池組后，榮威550PLUG-IN車重增加了約200kg。榮威550PLUG-IN正常使用狀態(tài)下充滿電大約需要9-10度電，以電費(fèi)0.5元一度計(jì)算，充滿僅花費(fèi)5元。

北汽：目前北汽E150EV磷酸鐵鋰電池的成本為3500元/kwh。

比亞迪：電池重量約600kg，一輛車電池成本大概13萬元。

充電時(shí)間以及快速充電

從電池零電量到完全充滿大約需要8個(gè)小時(shí)左右，這是在試驗(yàn)條件下得來的。日常駕駛中電池電量不可能用到零，一般最低也就是剩余10%到20%的電量。也就是說，正常使用時(shí)一般6小時(shí)左右便可充滿。

現(xiàn)在，有不少人希望能實(shí)現(xiàn)快速充電，即用半個(gè)小時(shí)或者一個(gè)小時(shí)就充滿電。汽車廠家并不贊同這種方式，因?yàn)檫@會(huì)損害電池的使用壽命。

行駛里程

江淮：160公里左右。

長(zhǎng)安：160公里左右。

比亞迪：300公里左右，但這是以增加電池和車重為前提的，其電池的重量大概是其他廠家的3倍。

上汽：在電量充足、不猛踩加速踏板的情況下，車輛不會(huì)輕易啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，純電行駛里程能達(dá)到58km。

無需專門充電樁

這幾種電動(dòng)車均不需要專門的充電樁進(jìn)行充電，家用220V電源就可以，10安培以上的插座也符合要求。如果有條件的話，也可在國家電網(wǎng)充電樁進(jìn)行充電，廠商也會(huì)協(xié)助用戶安裝充電樁。

廠商聲音

新能源電池研發(fā)不能急功近利

作為納斯達(dá)克上市公司，深圳市比克電池有限公司在動(dòng)力電池研究領(lǐng)域具有一定影響，其動(dòng)力電池已經(jīng)成功裝配奇瑞、東風(fēng)裕隆、宇通等汽車品牌。

深圳市比克電池有限公司工程師宋琦表示，目前國內(nèi)主流動(dòng)力鋰電池有磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等不同技術(shù)體系，它們各有優(yōu)缺點(diǎn)。應(yīng)用在電動(dòng)汽車上時(shí)，各類動(dòng)力電池都需要解決能量密度、安全穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、成本控制等方面的問題。

我國政府及很多企業(yè)都把發(fā)展新能源汽車作為未來發(fā)展戰(zhàn)略方向。宋琦表示，總體來看，這會(huì)大大促進(jìn)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但同時(shí)，發(fā)展新能源汽車和動(dòng)力電池也不能急功近利，關(guān)鍵是要把基礎(chǔ)打好，才能真正發(fā)揮政策的扶持作用。

"拿動(dòng)力電池來說，客觀上，我們還有很多方面沒有準(zhǔn)備好。比如核心技術(shù)、關(guān)鍵材料、生產(chǎn)工藝設(shè)備等方面基本都是從國外引進(jìn)的，很少有我們自己的原創(chuàng)，這樣怎么可能真正發(fā)展好？"宋琦表示，"所以無論是政府還是企業(yè)都不能急功近利，電池技術(shù)的發(fā)展需要一個(gè)過程，發(fā)達(dá)國家在這方面具有經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，我們?cè)谶@方面還有許多準(zhǔn)備工作要做。只有自己準(zhǔn)備好了，當(dāng)機(jī)會(huì)來的時(shí)候才能把握住。"

專家觀點(diǎn)

國內(nèi)動(dòng)力電池工藝有待提升

目前，國內(nèi)新能源車鋰電池技術(shù)體系大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線略有不同。

據(jù)上海清潔能源研究與產(chǎn)業(yè)促進(jìn)中心主管虞儉介紹，當(dāng)前國內(nèi)的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)有了很多技術(shù)進(jìn)步，基本可以滿足新能源車特別是混合動(dòng)力汽車的需要。

虞儉認(rèn)為，國內(nèi)新能源電池產(chǎn)業(yè)存在的主要問題是工藝相對(duì)落后、產(chǎn)業(yè)工人素質(zhì)還需要提高。

"目前在世界新能源電池產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家中，美國和日本的新能源電池制造工藝是最先進(jìn)的。在核心設(shè)備上，美日都沒對(duì)我國放開市場(chǎng)。所以我們國內(nèi)的電池廠家要么自己摸索制造，要么引進(jìn)韓國的技術(shù)，但總體上與世界先進(jìn)工藝還有較大的差距。"虞儉表示。

另外，由于國內(nèi)新能源電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間較短，產(chǎn)業(yè)工人的素質(zhì)普遍不高，加上各廠家的人才吸引及激勵(lì)機(jī)制不健全，導(dǎo)致人才流失嚴(yán)重，這也影響了國內(nèi)新能源電池產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)能力的提高。

對(duì)于新能源車電池未來技術(shù)發(fā)展，虞儉認(rèn)為，三元電池在日本發(fā)展相對(duì)成熟并已經(jīng)引進(jìn)中國，但是其熱控制等環(huán)節(jié)也有關(guān)鍵技術(shù)需要突破，其應(yīng)用推廣不需時(shí)日。

國家也非常重視新能源電池的研發(fā)。在前段時(shí)間工信部、財(cái)政部、科技部、國家發(fā)改委等四部委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中，都有涉及新能源電池發(fā)展的內(nèi)容?？梢妵覍?duì)新能源電池發(fā)展的重視。

目前，特斯拉電動(dòng)車比較火。但虞儉并不看好其發(fā)展前景。"新能源車業(yè)界大都不看好特斯拉未來的發(fā)展，因?yàn)樗]突破核心技術(shù)。當(dāng)然，它的工藝水平、整合能力、對(duì)用戶需求的滿足度等方面有很多值得國內(nèi)企業(yè)借鑒的地方。說白了，特斯拉更像蘋果手機(jī)，在功能性和用戶體驗(yàn)方面做得比其他企業(yè)好一些。"虞儉認(rèn)為。