相比較于鋰，鈷在當(dāng)前的鋰電池正極材料中應(yīng)用要更為廣泛。根據(jù)估算，1噸鈷酸鋰中，鋰的含量只有0.07噸，但鈷的含量要達(dá)到0.61噸，是鋰的8倍以上。然而，鈷在地殼中的含量僅有鋰的六分之一，年鈷礦開采量僅有鋰礦的一半，從這個(gè)角度看，鈷在中長期內(nèi)將會(huì)是鋰電池成本的一大瓶頸。

含鈷的正極材料包括兩種：鈷酸鋰與三元材料，前者常見于于各種小型電池中，在手機(jī)和筆記本電腦中應(yīng)用廣泛，后者則在新能源汽車中前景廣闊。

小型電池起硝煙鈷酸鋰仍有看頭

當(dāng)前來看，手機(jī)與筆記本電腦中使用的小型電池主要都是鈷酸鋰，由于其含鈷量高，占據(jù)了鈷每年使用量的很大一部分。其主要優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，技術(shù)成熟，比容量高。但同時(shí)由鈷而帶來的高成本始終是一個(gè)大問題。

尖晶石型錳酸鋰自1981年被制出，便被視為未來取代鈷酸鋰的理想材料之一，其較好的安全性和更為環(huán)保的原材料使得其頗受歡迎。更重要的是錳的價(jià)格比鈷要低得多，因而廣受追捧。但相關(guān)技術(shù)仍然很不成熟，這一改變的過程仍然需要很長的時(shí)間。

動(dòng)力電池節(jié)節(jié)攀升三元材料步步為“贏”

對新能源汽車上的動(dòng)力電池而言，三元材料的高容量是其最大的亮點(diǎn)，這對提升用戶體驗(yàn)有著極大的效用，因此用鈷而產(chǎn)生的較高成本是可以承受的。當(dāng)前與三元材料競爭的主要是磷酸鐵鋰，其優(yōu)勢在于成本低廉，但相應(yīng)的是電容量較低，在乘用車方面很難取代三元材料。

當(dāng)前國內(nèi)主要的正極材料生產(chǎn)商包括比亞迪，湖南瑞翔，當(dāng)升科技等。其中，比亞迪以磷酸鐵鋰為主打產(chǎn)品，當(dāng)升科技則將注意力集中在了三元材料上。其余走的均是“全面開花”的戰(zhàn)略，產(chǎn)品從鈷酸鋰到三元材料不一而足，在未來材料的選擇上仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

參考日韓企業(yè)，其鋰電池產(chǎn)品一直以三元材料為主。以全球最大的鋰電池生產(chǎn)商松下為例，供貨給特斯拉的18650型鋰電池，使用的正極材料即為三元材料鎳鈷鋁酸鋰(NCA)?？梢哉f目前來看，三元材料代表了鋰電池正極材料未來的發(fā)展方向。

鈷價(jià)上漲下游企業(yè)怎么看

相對于磷酸鐵鋰，三元材料的一個(gè)劣勢在于成本。盡管中長期看好其發(fā)展，但鈷價(jià)過分上漲的可能給這種期望帶來了變數(shù)。2015年1月份以來，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一路走高，從4萬元/噸走到了17萬元/噸水平。同年鋰電池正極材料的花費(fèi)占據(jù)了鋰電池總成本的30%，2016年伴隨著正極材料成本進(jìn)一步提升，電池成本將繼續(xù)水漲船高。

2015年，我國13款主要的新能源車型中，三元材料汽車的電容量普遍偏低，其電容量大約為30kWh。三元材料內(nèi)部可分為NCM333，NCM523，NCM622，NCA等不同類型，彼此之間的電容量和對鈷的需求都不同，長期來看，單位質(zhì)量正極材料的電容量將不斷提高，同時(shí)平均每輛車的耗鈷量有望下降。

參考比亞迪e5舒適型，43kWh的電容量，售價(jià)23萬元，可以對40kWh容量的電動(dòng)車取售價(jià)20萬元，參考30kWh的新能源汽車耗鈷7.54kg，40kWh的車鈷需求可以達(dá)到每輛10.05kg。當(dāng)前新能源汽車行業(yè)的毛利率大致為25%，可估算出成本大約有15萬元。根據(jù)2015年鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇的訪談可知，當(dāng)前電池成本大約為1400元/kWh，總計(jì)56000元，占到整個(gè)成本的37%，其他成本為94000元。

根據(jù)2005年1月以來的鈷價(jià)走勢，當(dāng)前的鈷價(jià)已經(jīng)走到了一個(gè)歷史低位，兼之新能源汽車總成本中鈷的比例很小，因此鈷價(jià)的大幅上漲對下游的影響并不明顯，即使鈷價(jià)上漲500%，下游的毛利率也只是從25%下降到了17%，可以說鈷價(jià)上漲的空間仍然十分巨大。