整個(gè)電池回收行業(yè)包括重要主體為：整車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、銷售者、消費(fèi)者、梯次利用者、回收利用者。

參考國外回收相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)達(dá)國家動力鋰電池回收體系中由生產(chǎn)者主導(dǎo)回收。

美國：多數(shù)州要求電池制造商負(fù)責(zé)回收。美國按聯(lián)邦法、州立法、地方法律三個(gè)層次構(gòu)建金字塔式電池回收法律框架。其中聯(lián)邦法中核心法案為《資源保護(hù)和再生法》、《含汞和可充電電池回收再利用法案》，政府通過頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收商。在州層面，大多數(shù)州政府采用美國國際電池協(xié)會提議的電池回收法規(guī)，法規(guī)要求電池制造商負(fù)責(zé)廢舊電池回收，通過價(jià)格機(jī)制引導(dǎo)零售商和消費(fèi)者參和電池回收。地方層面，重要是教育和引導(dǎo)公眾對各類廢舊電池的收集、回收利用和合理處理工作。

歐盟各國：嚴(yán)格落實(shí)生產(chǎn)者延伸責(zé)任制度。在廢舊電池的回收工作上，歐洲各國確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系，并借助法律法規(guī)得到落實(shí)。歐盟早在1991年，推出《含有某些危險(xiǎn)物質(zhì)的電池和蓄電池指令》，指出相關(guān)廢電池回收要求；2006年，出臺《電池、蓄電池及廢舊電池及蓄電池指令》（2006/66/EC），形成由動力鋰電池生產(chǎn)公司來承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn)者延伸責(zé)任制）。德國，法國，英國，西班牙等國分別出臺了相應(yīng)的政策，落實(shí)歐盟對電池回收的各項(xiàng)規(guī)定。

日本：規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。日本在1954年頒布《清掃法》形成了以基本法、綜合性法、專項(xiàng)法為依托的垃圾分類、回收、減量化處理的法律體系。1993年日本頒布了《再生資源法》，指定廢舊電池由消費(fèi)者回收至再生公司的三個(gè)渠道，明確生產(chǎn)者、管理者、消費(fèi)者等角色相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)，規(guī)定生產(chǎn)者嚴(yán)格承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。

我國近年廢舊動力鋰電池回收政策趨嚴(yán)，生產(chǎn)者責(zé)任制路徑越發(fā)明確。早期電池回收行業(yè)雖初步形成上下游聯(lián)動，但體系尚不完善，回收責(zé)任尚未具體落實(shí)導(dǎo)致回收行業(yè)格局較不清晰。2017年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》，將推動以整車公司攜手電池生產(chǎn)商，共同承擔(dān)廢舊電池回收處理責(zé)任的形成。2021年，由工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部和國家市場監(jiān)督管理總局五部門聯(lián)合頒布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》中，規(guī)定梯次利用公司應(yīng)履行主體責(zé)任，落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，保障本公司生產(chǎn)的梯次產(chǎn)品質(zhì)量，以及報(bào)廢后的規(guī)范回收和環(huán)保處臵。

按回收主體劃分，行業(yè)重要有三類玩家：汽車廠商、電池廠、回收公司，其各有優(yōu)勢。

電池廠：渠道優(yōu)勢、資源自主。電池生產(chǎn)商可憑借自身銷售渠道有助實(shí)現(xiàn)對廢舊電池的高效回收；電池生產(chǎn)公司生產(chǎn)中出現(xiàn)的邊角料較多，要和再生鋰、鎳、鈷公司合作，形成資源的生產(chǎn)→消費(fèi)→回收→資源再生→生產(chǎn)可循環(huán)模式。

汽車制造商：渠道、物流優(yōu)勢較大。憑借完善的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)，可以高效完成廢舊電池回收。從消費(fèi)習(xí)慣看，消費(fèi)者習(xí)慣汽車相關(guān)問題聯(lián)系4S店進(jìn)行溝通解決，更利于車企直接回收電池。

回收公司：技術(shù)占優(yōu)，回收渠道較薄弱?；厥展咀陨砑夹g(shù)工藝較為成熟，內(nèi)部架構(gòu)完善，通常會有專門負(fù)責(zé)采購廢料的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行多角度、寬領(lǐng)域的回收。但核心在于不具備電池回收渠道，因此普遍采用和車廠、電池廠合作形式獲取廢料。

取長補(bǔ)短，車企-電池公司-回收公司形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。車廠和電池制造公司具備回收渠道優(yōu)勢，而回收公司具備技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，成本有望繼續(xù)下降，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)將是三贏局面。2019年，工信部頒發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》，要求新能源汽車生產(chǎn)公司應(yīng)在本公司新能源汽車銷售的行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)，建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。廢電池回收渠道是整個(gè)回收鏈條中最重要的環(huán)節(jié)，掌握上游資源將大大提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，從資源角度看整車廠和電池廠具備天然優(yōu)勢。近年國內(nèi)車企和電池廠、回收公司綁定趨勢愈發(fā)明顯。

退役潮至、廢料高增、正規(guī)回收比例提升，來料進(jìn)入高增期

行業(yè)來料將持續(xù)新增，我們認(rèn)為來料的增量重要來自三部分。

動力鋰電池退役量新增。隨動力鋰電池批量退役潮開啟，按動力鋰電池平均使用5-6年壽命測算，我國2022年退役動力鋰電池量為31.4萬噸，2026年有望達(dá)到96.8萬噸，2030年總量將達(dá)到300萬噸。

電池廠裝機(jī)量持續(xù)新增，其生產(chǎn)所剩余邊角廢料持續(xù)新增。根據(jù)天奇股份投資者交流，其2021年來自電池廠邊角廢料占全年原材料的24%。生產(chǎn)動力鋰電池時(shí)有一定不良率，剩下的廢料可被用作回收。預(yù)計(jì)2022年全年動力鋰電池產(chǎn)量超過500GWh，對應(yīng)廢料約在16.6萬噸以上，同比上升127%。

我國動力鋰電池回收正規(guī)軍隊(duì)伍正積極擴(kuò)大，正規(guī)回收比例有望提升。我們認(rèn)為未來通過正規(guī)回收渠道回收的動力鋰電池將大幅上升。國家通過政策約束，持續(xù)規(guī)范鋰電回收行業(yè)，動力鋰電池回收公司名單持續(xù)上升。工信部于2018年七月公布了第一批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的名單，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技5家。2021年一月，工信部第二批動力鋰電池回收再利用白名單，共計(jì)22家，截至2021年十一月第三批動力鋰電池回收再利用白名單公司總數(shù)增至47家。2022年十一月十六日，工信部就第四批名單公開征求意見，本批次白名單共計(jì)41家，總計(jì)超80家。

前道設(shè)備破局，鋰回收率提升

設(shè)備環(huán)節(jié)改進(jìn)有望提升鋰回收率。如前文所述，從黑粉階段開始計(jì)算，目前行業(yè)鋰平均回收率僅能做到85%左右，鎳、鈷等金屬回收率在95%以上，整體看鋰回收率仍有提升空間。我國后道濕法冶金工藝較為成熟，提升空間不大。反觀，目前國內(nèi)多數(shù)的前道拆解、破碎環(huán)節(jié)較為粗糙。

早年因?yàn)橥艘蹌恿︿囯姵亓坎蛔?，公司無意愿做專用前道設(shè)備。早期退役多以圓柱鋰電池為主，體積小破碎相對簡單。但是動力鋰電池體積更大、結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，拆解、破碎難度更高，必須使用專用前道設(shè)備，前道中重要可提升的點(diǎn)在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛點(diǎn)。由于市場上的電池包種類繁多，導(dǎo)致電池完全自動化生產(chǎn)較為困難，電池包CTP、CTC技術(shù)更新增電池拆解難度。目前拆解環(huán)節(jié)重要依賴人工和半機(jī)械方式拆解電池包，存在效率偏低和拆解不徹底問題，新增后道萃取雜質(zhì)，降低正極材料回收率。破碎端，目前電池破碎設(shè)備多為經(jīng)過改造的對輥礦石破碎設(shè)備，電解液多數(shù)無法得到有效回收。電解液占鋰離子動力鋰電池質(zhì)量的12%~15%，多數(shù)電解液在破碎過程中蒸發(fā)，另一方面，通過礦石破碎設(shè)備破碎電池的粉末粒徑方差大，在后一步浮選工序中，正負(fù)極不能完全分離，導(dǎo)致部分正極入渣未回收，也造成鋰損失。

前道破碎設(shè)備改進(jìn)有望提升鋰回收率，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)性。我們認(rèn)為前道有望通過三種方法實(shí)現(xiàn)鋰回收率提升，鋰綜合回收率（相較于電芯中鋰含量）將從大幅提升，具體通過以下方式：

電解液固化：通過固化電解液的工藝，解決傳統(tǒng)礦山破碎設(shè)備電解液無法回收的問題，回收電解液中的鋰，提升鋰回收率。

高精度破碎&氣浮法分選：在破碎環(huán)節(jié)通過實(shí)現(xiàn)破碎電池粉末粒徑均一化，黑粉尺寸方差控制在一定較小范圍內(nèi)。后續(xù)使用氣浮法分選，減少正極入渣損失，提升正極材料回收率。

長期看，前道精細(xì)化拆解是未來趨勢。目前人工和機(jī)械手相結(jié)合的方式無法應(yīng)對大批量電池退役，產(chǎn)線產(chǎn)量受到限制。必須減少人工環(huán)節(jié)，提升自動化。

精細(xì)化拆解：精細(xì)化拆解是把裸電芯拆解出來后，把極卷反卷拆開正負(fù)極，然后再單獨(dú)對正極和負(fù)極進(jìn)行破碎，通過精細(xì)化拆解，可以將電芯中正極、負(fù)極、隔膜分離，再將正極極片破碎。此工藝下產(chǎn)物雜質(zhì)含量少，只有少量鋁雜質(zhì)，在此工藝下，濕法成本可大幅降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率將對應(yīng)提升。

合作設(shè)計(jì)配套產(chǎn)線：市場上動力鋰電池包種類繁多，難以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化拆解產(chǎn)線；CTP、CTC等車身一體化技術(shù)未來將新增拆解難度，因此回收公司和車廠合作設(shè)計(jì)配套回收產(chǎn)線會是未來長期發(fā)展方向。

帶電破碎：破碎前放電降低拆解效率，帶電破碎后可以提升一定的鋰回收率。目前行業(yè)內(nèi)有使用惰性氣體防止燃燒，但痛點(diǎn)在于整體成本偏高。

金屬回收工藝上仍有提升空間，回收經(jīng)濟(jì)性仍有提升空間。早期磷酸鐵鋰電池僅能提取其中鋰元素，根據(jù)近期天奇股份和光華科技所披露的新建磷酸鐵鋰回收產(chǎn)量，均可回收磷酸鐵鋰電池正極中的磷酸鐵，對回收磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟(jì)性有顯著提升。

按碳酸鋰當(dāng)前50萬元/噸售價(jià)，磷酸鐵2.3萬元/噸售價(jià)，新增回收磷酸鐵后可進(jìn)一步提升產(chǎn)線收入和毛利率。

隨技術(shù)更新突破，三元電池中的石墨、銅、鋁、電解液等在回收中無法回收或無法完全回收的有價(jià)值材料均有望得到回收處理，提升電池回收的經(jīng)濟(jì)性。

4.動力鋰電池回收行業(yè)重點(diǎn)公司分析