“到2020年，預(yù)計(jì)新能源汽車的市場份額不會超過5%，起停系統(tǒng)等技術(shù)仍是現(xiàn)實(shí)的節(jié)能選擇?！碑?dāng)被問及如何看待汽車電氣化的未來時，江森自控能源動力業(yè)務(wù)工程與產(chǎn)品開發(fā)副總裁MaryAnnWright的觀點(diǎn)十分保守。

作為全球銷量最大的汽車電池供應(yīng)商，江森自控去年一共生產(chǎn)了1.4億只汽車蓄電池，市場份額約1/3，也就是說每三輛車中就有一輛車采用其電池產(chǎn)品。不過，這些電池僅用于汽車啟動、照用和點(diǎn)火，而在動力電池領(lǐng)域，江森自控顯得“低調(diào)”許多。

LG化學(xué)（雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)）、三星SDI（寶馬i3）、松下（特斯拉）和AESC（日產(chǎn)聆風(fēng)）等，因?yàn)榇钶d于明星電動/插電混合動力汽車，它們的名字對于普通消費(fèi)者來說，可能更加耳熟能詳。

江森自控在電池行業(yè)擁有超過百年經(jīng)驗(yàn)，為何它在電動汽車的布局上如此謹(jǐn)慎？在本次上海車展上，車聚君有機(jī)會采訪到了該公司能源動力業(yè)務(wù)工程與產(chǎn)品開發(fā)副總裁MaryAnnWright等高管，聽聽他們對于汽車電動化的觀點(diǎn)。

根據(jù)江森自控基于車企產(chǎn)能的預(yù)測，無論是中國、北美還是歐盟，到2020年，甚至2025年，純電動以及插電式混合動力汽車的份額都十分有限。

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“除了電池本身成本高昂外，車企還需要對車型重新設(shè)計(jì)和研發(fā)，以適合電動系統(tǒng)。這會帶來系統(tǒng)成本的大幅上漲?！盡aryAnn說道。據(jù)估算，純電動與插電式混動力車的單車系統(tǒng)成本將增加6萬元左右。這對于普通的緊湊型車而言，約為車價的50%，消費(fèi)者顯然難以接受。

除了價格外，在MaryAnn看來，電動汽車在技術(shù)成熟度、基礎(chǔ)設(shè)施投資以及產(chǎn)業(yè)投資等方面都存在明顯的不足。這也是制約電動汽車發(fā)展的重要因素。

國內(nèi)電池企業(yè)科力遠(yuǎn)公司總裁羅韜曾這樣說過，汽車可以分高中低檔，但電池不能分三六九等。不能說低價車的電池用一年就報(bào)廢了，這對消費(fèi)者是不能接受的。因此無論怎樣定位的新能源汽車都會對電池提出較高的安全、壽命、經(jīng)濟(jì)性要求。

“汽車動力電池的突破甚至比衛(wèi)星、特種電池還難，因?yàn)樾l(wèi)星、特種電池在成本約束上極不敏感，其次衛(wèi)星與特種只需要小批量生產(chǎn)，且是由專業(yè)人員操作與維護(hù)。”羅也認(rèn)為至少未來五年，電動汽車在國內(nèi)市場很難打開局面。日前科力遠(yuǎn)與吉利汽車達(dá)成協(xié)議，雙方?jīng)Q定深耕混合動力汽車市場。

近兩年來，新能源汽車在國內(nèi)外的增長十分迅猛，但總量仍十分有限。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年我國新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)共計(jì)售出7.48萬輛，比上一年增長3倍多，但僅占整體銷量0.3%；而美國去年新能源汽車銷量11.86萬輛，占總量比也不過0.73%。

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2013年初，美國政府曾對外宣布2015年新能源汽車保有量達(dá)到100萬輛的目標(biāo)將落空。而我國2015年實(shí)現(xiàn)50萬輛累計(jì)產(chǎn)銷的目標(biāo)也很可能將面臨同樣遭遇。

事實(shí)上，看懂趨勢不能，難的是看清時間節(jié)點(diǎn)和邊界。電動化、智能化、電商化...發(fā)展百年的汽車行業(yè)似乎到了一個混亂的抉擇關(guān)口，業(yè)界與消費(fèi)者對一些新的概念與潮流有著各自不同理解。其中電動汽車就是焦點(diǎn)之一。

“首先是滿足政府的標(biāo)準(zhǔn)與要求，其次消費(fèi)者想要，最后消費(fèi)者買得起。”MaryAn女士認(rèn)為汽車公司在生產(chǎn)電動汽車時遵循著這樣的邏輯。目前看來，車企推出電動汽車更多是為了滿足各國政府對油耗與排放日益嚴(yán)格要求，消費(fèi)者還遠(yuǎn)沒有到希望擁有一輛電動汽車的階段，而電動汽車市場的真正爆發(fā)必須到每個人都買得起的階段才有可能。

在短期內(nèi)，江森自控更看好自動起停的發(fā)展前景。目前，歐洲新車中有60%搭載起停系統(tǒng)，美國是50%，而中國只有5%左右，增長空間很大，預(yù)計(jì)到2020年將提升至約40%。因無需對整車架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，技術(shù)平臺新增成本很小，而且也不影響現(xiàn)有消費(fèi)者駕駛習(xí)慣，啟停技術(shù)被許多車企認(rèn)為是當(dāng)前最現(xiàn)實(shí)的節(jié)能技術(shù)路線。

相較傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，搭載起停技術(shù)的汽車能夠節(jié)省約5%的燃油消耗；先進(jìn)起停系統(tǒng)可節(jié)油8%。德國汽車技術(shù)供應(yīng)商博世的一位工程師曾給車聚君算過一筆這樣的帳：搭載起停系統(tǒng)的汽車，如果每天只跑高速，節(jié)省相對會少一些。如果經(jīng)常擁堵節(jié)省較多。按照一個平均值估算，每1萬公里大概節(jié)省1000塊錢人民幣左右。

根據(jù)政府規(guī)定，我國的乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須達(dá)到每百公里5升的燃油消耗目標(biāo)，即相比2015年的每百公里6.9升要降低27%。這對所有車企來說都是一個不小的挑戰(zhàn)，在技術(shù)路線的選擇和組合上企業(yè)應(yīng)該有充足準(zhǔn)備，起停與微混作為最能兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)平臺成本的兩類技術(shù)不可忽視。

近日，江森自控成已經(jīng)開始在中國進(jìn)行起停汽車電池的國產(chǎn)化生產(chǎn)。預(yù)計(jì)未來會有更多的競爭者加大對這一領(lǐng)域的投資。車聚君預(yù)計(jì)在未來五年，以啟停為代表的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)改進(jìn)技術(shù)，以及微混和輕混技術(shù)將是節(jié)能主流。

根據(jù)我們的觀察，國家執(zhí)行油耗法規(guī)的決心甚大。車企應(yīng)認(rèn)真應(yīng)對，如果是抱著賭的心理，或者一些不切實(shí)際的技術(shù)路線，很可能會栽大跟頭。