首先直擊核心話題——氫能。不僅是汽車，整個能原業(yè)堵把氫能當(dāng)撒未來的終極能原解決方案這究竟是為什么呢？在此有必要再科普一下。

第一，當(dāng)然是清潔。氫（H）在元素周期表中位于第一位，氫也是自然界中分布最為廣泛的物質(zhì)，占了宇宙質(zhì)量的75%。當(dāng)氫與氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)釋放能量之后，唯一的產(chǎn)物就是水，完全是零污染。而現(xiàn)在咱們使用的主要能源里都含有碳元素（C），由此所產(chǎn)生的二氧化碳排放是造成全球升溫的罪魁禍?zhǔn)住?br/>
回顧人類能源的發(fā)展史，其實也是一部生產(chǎn)力發(fā)展史。從農(nóng)耕時代燃燒牲畜糞干、秸稈茅草，到今天使用的煤炭、石油、天然氣，人類社會的發(fā)展是隨著能源進(jìn)步而進(jìn)步的。細(xì)細(xì)研究其發(fā)展，可從中發(fā)現(xiàn)一些規(guī)律：首先是能源的形態(tài)變化，煤炭等是固體，石油為液體，而天然氣為氣體，能源更替是從固體到液體再到氣體這樣一個過程，而氫氣自然歸屬為氣體。另外，從不同時期主要能源的碳?xì)錁?gòu)成比例變化來看，煤炭、柴薪的碳?xì)浔葹?：1，再看以丙烷和丁烷為主要成分的石油，它的碳?xì)浔燃s為1：2，天然氣的碳?xì)浔葎t為14，可見其中氫的比重是越來越高。所以可以這么說，能源的演變實際遵循的是一個減碳增氫的發(fā)展路徑，而最理想的終極形態(tài)，自然就是氫。

第二，氫能非常好用，具體表現(xiàn)在它的能量密度大、可儲存、可再生、好轉(zhuǎn)化且轉(zhuǎn)化效率高。這里所說的好用，是指氫作為類似電這樣的二次能源，或者說是能量載體、儲能介質(zhì)，它先天所具備的應(yīng)用優(yōu)勢。比如，怎么將澳洲過剩的電力輸送到咱們這里來使用？最好的辦法一定不是建跨洋電網(wǎng)，而是把電能通過電解水來制氫，再將氫海運過來。再比如，目前咱們國內(nèi)就有大量的可再生能源（包括風(fēng)能、水能、光伏，高達(dá)上千億度）被白白浪費了，原因是這類可再生能源發(fā)的電受環(huán)境影響極不穩(wěn)定難以并入電網(wǎng)，要利用好這部分電能，最好的辦法也是先將其分布式制氨儲存起來，或者就地利用，或者運輸?shù)狡渌胤绞褂?。再舉一個例子，日本為什么這么積極發(fā)展氫燃料汽車？其中有一個原因，就是它可以能用來抗災(zāi)避險，一旦地震海味造成停電，氫燃料電池汽車就可變身為一個小型儲能電站，為家庭提供應(yīng)急電力。

氫何去何從？

好了，現(xiàn)在轉(zhuǎn)到第二個話題，氫從哪里來？

我國是最大的氫氣生產(chǎn)國，據(jù)統(tǒng)計2017年我國氫氣產(chǎn)量約為2100萬噸，超過世界總產(chǎn)量（6000萬噸）的1/3。從全球范圍來看，96%的氫氣都是來自于傳統(tǒng)能源的化學(xué)重整，比如天然氣蒸汽轉(zhuǎn)化、甲醇裂解、氨分解、焦?fàn)t煤氣回收等等，剩下的4%則來自于電解水制氫，因為這樣成本較高。那么生產(chǎn)出來的這些氫干嘛用呢？65%被作為原料氫用于生產(chǎn)合成氨和甲醇，33%被用于石油煉制的加氫環(huán)節(jié)（這也讓我們的汽油越來越清潔），只有大概2%被當(dāng)做直接能源來使用（比如火箭推進(jìn)器燃料、氫然料電池車輛）。由此可見，目前氫的應(yīng)用，更多是基于它的化工特質(zhì)，而非能源屬性。

未來氫能如果能得到廣泛應(yīng)用，這個產(chǎn)業(yè)格局肯定會有很大變化。在初始階段，氫能還是更多來自于工業(yè)副產(chǎn)品或由其他能源形式的轉(zhuǎn)化，將來很有可能變?yōu)橹鳟a(chǎn)品，最終取代煤炭和燃油。不信您就上網(wǎng)查查看，已經(jīng)有煤制氫的大項目上馬了。但是同時也要提醒大家注意的是，氫能應(yīng)用是否能真正實現(xiàn)低碳甚至無碳，要從整個產(chǎn)業(yè)鏈來綜合評判，尤其要把制氫過程產(chǎn)生的碳排放考慮在內(nèi)。前面所提到的化石能源重整制氫方式，可都是要產(chǎn)生CO2的，要想辦法將其捕獲并封存。用電解水制氫當(dāng)然沒有這個問題，但是這個電又是怎么來的呢？氫能貴嗎？問得好。目前國內(nèi)加氫站的氫價格大概是40-50元/kg，一輛氫燃料電池乘用車的能耗大概是1kg/100/m，這樣算也就是40-50元/100km，和燃油車相差不多。但是目前氫能的應(yīng)用還停留在示范階段，將來真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之后，肯定要在政府指導(dǎo)下利用市場這個杠桿來重新進(jìn)行調(diào)節(jié)。僅從氫能獲取以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來看，通過技術(shù)進(jìn)步來降低成本仍有不少想象空間。

說到加氫站，這個事就比較尷尬了。放眼全國，目前建成并已運營的加氫站只有14個，在建的也就23個。雖然國家對建加氫站有不少的補貼，但由于相關(guān)核心技術(shù)和部件咱們尚未全面掌握，成本仍居高不下，從目前運營的角度來看肯定還是一個賠本買賣。這就又回剛了那個“先有雞，還是先有蛋”的老話題，氫燃料汽車和加氫站怎么同步推進(jìn)和建設(shè)？想當(dāng)年，在國家政策強力刺激下，電動車充電站大上快上但最后搭荒的現(xiàn)象屢見不鮮。有了前車之鑒，從氫能和燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和政策制定上，就應(yīng)該想好怎么配合市場的節(jié)奏來合理發(fā)力，用力過猛會產(chǎn)生泡沫，支持不夠則難以推動?？傊?，氫能產(chǎn)業(yè)實際也是個考量管理者決心和智慧的龐大系統(tǒng)工程，需要跨部門跨行業(yè)的整體協(xié)作。

“氫”車的近況

聊了半天，該回到氫燃料電池汽車本身了。先來看一下市場情況，自2013年氫燃料電池汽車開始商業(yè)化到2017年底，全球總共售出了6475輛氫燃料電池乘用車。雖然從這個數(shù)字看還是少得可憐，但是增量已較為喜人，

2016年之前累計只賣出了3000多輛，而2017年銷量就一下躍升至3382輛，爆發(fā)點就是大名鼎鼎的豐田Mirai，光這款車就賣出了3000輛。

這幾年統(tǒng)計下來，Mrai的銷量總占比已高達(dá)75%，其他還有本田Clarity和現(xiàn)代i×35FC，它們分別占到了13%和11%。此外，奔馳、寶馬、奧迪都已宣稱將來會推出氫燃料汽車。目前在氫端料電池汽車的商業(yè)化上，哪些國家走在前面呢？當(dāng)然最領(lǐng)先的也是日本和韓國，從具體應(yīng)用場景來看，這兩個地域相對狹小的國家顯然更適合于氫燃料電池汽車的推廣，2020年東京奧運會日本還會有大動作。美國尤其是加州也跑得不慢，加氫站建了不少，而一多半的豐田Mrai也都是賣到了那里。從國內(nèi)來看，結(jié)合咱們的具體國情，氫燃料電池汽車前期發(fā)展主要還是著力于在商用車上的應(yīng)用，也就是公交大巴、貨車、輕卡這些車型。

2017年已累計銷售了上千輛，在不少地方開始了示范化運營。業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，隨著國內(nèi)機動車排放標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)苛，燃料電池取代柴油機的可行性已越來越大，這也意味著氫能在汽車行業(yè)的真正商業(yè)化即將迎來最佳風(fēng)口期。消費者最關(guān)心的還是這個問題，氫燃料電池汽車到底有多貴？還是拿咱們熟悉的乘用車來看，豐田Mral在日本補貼后售價是500萬日元（折合人民幣大約305萬），在美國加州的售價是57500美元，但是豐田附送價值15000美元的加氫卡，加州政府又補貼了5000美元，因此折算起來也是大概26萬人民幣。本田Carity呢？

766萬日元約和人民幣46.7萬元。相比燃油車價格肯定還是貴，但也貴不了多少了。

這次展會Mirai和Canty都來了，作為率先實現(xiàn)商業(yè)化的氫然料電池乘用車，它們自然是最吸睛的亮點。當(dāng)然國內(nèi)企業(yè)也有新車亮相，比如紅旗就拿來了基于H5的燃料電池車型，作為新造車勢力的代表，威馬也展出了一臺采用直接甲醇然料電池的SUV。這些車售價多少呢？對不起，包括之前早就推出的榮威950和750在內(nèi)，它們都還沒有真正上市銷售，目前談價格意義不大。必須承認(rèn)，在然料電池汽車的整體技術(shù)和成本控制方面，咱們和現(xiàn)在的領(lǐng)先者仍存在不小的差距，要加倍努力才能追上。

對于氫燃料電池汽車，國家的補貼政策倒是一直都有，而且在純電動車補貼大幅下調(diào)的情況下，氫燃料電池汽車的補貼仍維持不變，由此可見對它的支持力度。補貼有著具體的技術(shù)要求，電雄輸出功率不能低于驅(qū)動電機額定功率的30%，因為比例太低就是“假的”氫燃料電池汽車，有騙補嫌愛了。在此基礎(chǔ)上還設(shè)了30kW這一補助標(biāo)準(zhǔn)，乘用車低于30kW按6000元kW補貼，高于則充一按20萬元補貼，此外輕客輕卡能補30萬，大客大貨則是50萬。感覺以30kW來劃分有點簡單粗器，所以目前基本上大家都壓著這個紅線來做開發(fā)，功率做高了補貼一分不多，但成本肯定就不合算。此外，除了上文提到的國家補貼，地方政府還有相應(yīng)比例的額外補貼，不同地區(qū)的補貼額度不一樣。

汽車工業(yè)發(fā)展到今天這個時代，是應(yīng)該要用行動來解決能源這個終板問題了，而早在探索的氫能應(yīng)用已成為業(yè)內(nèi)共識，并且正一步步走向現(xiàn)實。盡管如此，但前方仍荊棘密布，氫燃料汽車的發(fā)展沒有任何捷徑，需要國家從戰(zhàn)略層面積極支持和推進(jìn)，也需要各方通力協(xié)作，更需要行業(yè)自身努力投入，而最最關(guān)鍵的是，它最終還必須得到市場的認(rèn)可。所以，如何讓未來的消費者能真正了解并接受氫燃料電池汽車？這事已迫在眉睛。

要想把“氮”車推上熟路，大家都得出力才行，也包括您。相信總有一天，兩岸猿聲臨不住，“氫”車已過萬重山。