鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：923次 | 2018年12月10日
分析電動(dòng)汽車起火事故頻發(fā)的原因
關(guān)于電動(dòng)汽車起火事故頻發(fā)的原因，王秉剛認(rèn)為，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)角度來看，一些產(chǎn)品在設(shè)計(jì)中本就存在一些潛在問題，驗(yàn)證不夠充分，甚至部分產(chǎn)品存在低級(jí)錯(cuò)誤，這是根源。
截至2018年10月，中國(guó)新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到240萬(wàn)輛左右。與新能源汽車行業(yè)欣欣向榮的局面形成巨大反差的是，日益凸顯的電動(dòng)汽車安全隱患問題。
高工電動(dòng)車不完全統(tǒng)計(jì)，自2018年以來，國(guó)內(nèi)發(fā)生的電動(dòng)車起火事故超過30起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。梳理分析上述電動(dòng)車起火背后的原因，大部分最終都指向了動(dòng)力電池，或者因?yàn)殡姵氐穆┮海蛘咭驗(yàn)殡姵馗邷?，或者因?yàn)檫^充。既有電池本身環(huán)節(jié)的質(zhì)量問題，也有使用環(huán)節(jié)的不當(dāng)操作。
11月24日，國(guó)家電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任王秉剛、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高、武漢大學(xué)教授艾新平、公安部交通管理科學(xué)研究所研究員應(yīng)朝陽(yáng)等業(yè)內(nèi)專家及企業(yè)代表就“電動(dòng)汽車安全性與年檢、維保相關(guān)問題”進(jìn)行了研討，在對(duì)于過去幾年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題進(jìn)行反思的同時(shí)，為產(chǎn)業(yè)下一步的發(fā)展凝練新的建議。
關(guān)于電動(dòng)汽車起火事故頻發(fā)的原因，王秉剛認(rèn)為，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)角度來看，一些產(chǎn)品在設(shè)計(jì)中本就存在一些潛在問題，驗(yàn)證不夠充分，甚至部分產(chǎn)品存在低級(jí)錯(cuò)誤，這是根源。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
其次是產(chǎn)品生產(chǎn)制造過程。如過程設(shè)計(jì)存在潛在問題；制造過程的環(huán)境不符合要求；過程控制不嚴(yán)格；產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)不到規(guī)定的要求；倉(cāng)庫(kù)車間不符合要求。
此外就是在使用過程中：充(換)點(diǎn)過程不規(guī)范，這一個(gè)充電過程不夠規(guī)范，一個(gè)是車子本身的問題，車子設(shè)計(jì)沒有預(yù)防過充的一些基本設(shè)計(jì)措施，相當(dāng)多的事故是發(fā)生在充電過程或者充電完后的那個(gè)時(shí)期，說明我們對(duì)充電的控制還有很多問題；惡劣環(huán)境超常規(guī)使用；還有就是交通事故，針對(duì)這一點(diǎn)，
王秉剛特別指出“撞車后起火雖說是交通事故，但我們?cè)O(shè)計(jì)上是不是有碰撞后不著火的措施”。還有就是維修不當(dāng)、產(chǎn)品劣化、監(jiān)控流于形式，他提到“很多監(jiān)控系統(tǒng)在預(yù)防火災(zāi)里幾乎不發(fā)生作用”。
再就是報(bào)廢處理過程，存在不正確的存放，和拆解過程不規(guī)范。
安全討論會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王秉剛還提出了幾點(diǎn)提升電動(dòng)汽車安全性的建議：
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
第一，牢固樹立安全第一觀念，技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)化速度應(yīng)該以確保安全為前提。我們鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，也是要積極的加快產(chǎn)品化的進(jìn)展，但是安全是前提。
第二，安全應(yīng)該從源頭抓起，樹立預(yù)防為主的思想，嚴(yán)厲的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造是安全的保證。“安全應(yīng)該是設(shè)計(jì)出來的、是制造出來的，尤其是電芯的安全性是整個(gè)安全性的基礎(chǔ)”。他也指出，當(dāng)然后邊也很重要，比如系統(tǒng)的安全性，防火怎么做等，但是如果電芯的安全性不好，后邊都很困難，就是說，安全性肯定要比電芯最基礎(chǔ)，不能說安全性很差的電芯我們靠后邊的措施來保證，我們后邊的措施是可以起一些積極作用，但不能說把后面的作用作為主要的措施。
第三，管理制度的改革。近期要明確責(zé)任制和安全責(zé)任處罰規(guī)定。王秉剛提到，出了這么多安全事故，誰(shuí)的責(zé)任就應(yīng)該誰(shuí)負(fù)責(zé)，這個(gè)責(zé)任制要明確。對(duì)產(chǎn)生安全事故責(zé)任的追究不夠，是心太軟。有些廠甚至頻繁的出現(xiàn)火災(zāi)事故，沒有得到應(yīng)該的懲罰，而國(guó)外的制度嚴(yán)格很多，因?yàn)槭鹿蕟栴}造成的火災(zāi)，可能這個(gè)工廠就要停產(chǎn)，產(chǎn)品也不能賣了。我們這些太寬松。
他認(rèn)為，安全有很多很多措施，但第一個(gè)措施就是責(zé)任制，要加大對(duì)不負(fù)責(zé)任的懲罰。另外，長(zhǎng)遠(yuǎn)來講要改變重準(zhǔn)入、輕監(jiān)管的管理方法。
王秉剛提出，現(xiàn)在整個(gè)產(chǎn)品的管理方法是“前頭準(zhǔn)入非常困難，準(zhǔn)入非常復(fù)雜、非常繁瑣，工作量非常巨大”，電池增加點(diǎn)容量要去申報(bào)申報(bào)，產(chǎn)品做一點(diǎn)改動(dòng)就要檢測(cè)，但檢測(cè)報(bào)告只對(duì)樣品負(fù)責(zé)，對(duì)這個(gè)廠的產(chǎn)品在未來到底行不行并不負(fù)責(zé)任，但是卻是根據(jù)這個(gè)“只對(duì)樣品負(fù)責(zé)”的實(shí)驗(yàn)報(bào)告給它產(chǎn)品準(zhǔn)入。
而這個(gè)產(chǎn)品在市場(chǎng)上表現(xiàn)怎么樣，沒有人去監(jiān)管。實(shí)際上，有很多產(chǎn)品在大量生產(chǎn)的時(shí)候根本沒有達(dá)到準(zhǔn)入的那個(gè)水平，這個(gè)可能大家都知道?！笆潞蟮谋O(jiān)管會(huì)產(chǎn)生缺失，這個(gè)是我們國(guó)家的汽車管理制度的一個(gè)非常大的缺陷”，王秉剛希望通過這次安全討論，能對(duì)根本性的一些問題提出建議。
第四，補(bǔ)貼等鼓勵(lì)政策需要穩(wěn)定一段時(shí)間，不宜過急地提升電池的能量密度與續(xù)駛里程的指標(biāo)。“我們每年在提升，我覺得這個(gè)讓企業(yè)疲于奔命”，王秉剛指出，為了達(dá)到每年提升的電池能量密度和相應(yīng)的續(xù)駛里程，實(shí)際很多電池廠、很多整車廠沒有能力做到，但是企業(yè)不達(dá)到這個(gè)，補(bǔ)貼又拿不到或者更高一層的補(bǔ)貼拿不到，企業(yè)就可能損失很大，吃很多虧。致使很多企業(yè)勉強(qiáng)地去弄一些產(chǎn)品去做實(shí)驗(yàn)。實(shí)際上他的技術(shù)能力或者產(chǎn)品的水平根本沒有達(dá)到。
所以，“我覺得目前我們能量密度已經(jīng)到了200多，我們的續(xù)駛里程基本上300也可以達(dá)到了，這個(gè)水平上，我建議我們要穩(wěn)定一段時(shí)間，政策上不要再年年往上弄，這樣讓各個(gè)企業(yè)有一個(gè)達(dá)到穩(wěn)定的目標(biāo)的時(shí)間段，不要過于急于求成”。
第五，今后幾年提高能量密度和續(xù)駛里程政策應(yīng)該適當(dāng)穩(wěn)定下來。
