隨著中國新能源汽車發(fā)展被逐漸重視，我們突然發(fā)現(xiàn)，很多情況似乎發(fā)生了一些變化，尤其隨著混動車型推出新能源汽車補貼序列，很明顯的看到，電動車的發(fā)展方向已經(jīng)不可逆了。但是我們卻不得不說，當(dāng)前的中國電動車市場，可以用魚龍混雜來形容了，電池續(xù)航短、車輛本身產(chǎn)品力低下，大多數(shù)新興的電動車企創(chuàng)業(yè)都是以獲得新能源汽車補貼為初衷的，我們在這里沒有說騙保，而是獲得，但是其實本質(zhì)上相差是不大的，中國電動車行業(yè)已經(jīng)進入了產(chǎn)能過剩，產(chǎn)品嚴重同質(zhì)化的境地，這是很危險的一個信號！

我們之前一直在推崇電動車之外的新能源汽車形式，就是氫燃料電池，其實道理非常的簡單，利用氫和氧的燃燒反應(yīng)，形成熱能，但是排出的是水，擁有特殊性的是，電動車看似環(huán)保，但是追本溯源，其實電能的來源是否環(huán)保就很難說了，但是氫的來源可以說是全產(chǎn)業(yè)鏈都很環(huán)保了。

和國內(nèi)廠商一有什么新技術(shù)，就一股腦全部涌進去不同的是，很多海外汽車廠商習(xí)慣于或者甘于去潛心的研究一項技術(shù)。其中本田和現(xiàn)代的氫燃料電池技術(shù)在目前來看，已經(jīng)算是相當(dāng)成熟了，之前公布的沃德十佳發(fā)動機名錄中，我們看到了現(xiàn)代的120kw燃料電池/電動系統(tǒng)入選，可以看得出來，業(yè)界對于這套氫燃料動力系統(tǒng)還是相當(dāng)認可的，也代表一種新的技術(shù)趨勢。

那么氫燃料電池的優(yōu)勢在于什么地方呢？其實我們認為氫燃料電池就是對當(dāng)前的普通充電電池/電池組的一種羞辱，因為即使在目前的技術(shù)水平下，現(xiàn)代NEXO搭載的上述這套燃料電池/電動系統(tǒng)最大功率為120kw，最大扭矩395牛米，續(xù)航里程可以達到612km，更加重要的是，充滿一罐氫只需要5分鐘，基本可以和傳統(tǒng)汽車的燃油車的時間相當(dāng)，這是很多電動車難以達到的速度。

那么既然氫燃料電池的整體產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)比較成熟，而且電動車的很多痛點也能得到解決。為什么至今沒有辦法獲得廣泛應(yīng)用，或者說我們在乘用車領(lǐng)域難以看到實車呢？

其實氫燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域或者公共交通領(lǐng)域已經(jīng)有所應(yīng)用了，因為這些商用車和公共交通的路線和燃料需求相對比較固定，所以建設(shè)加氫站，一方面不會有明顯的資源空置，另一方面，也能實實在在的實現(xiàn)的節(jié)能環(huán)保，所以其實乘用車之外，其實氫燃料電池的應(yīng)用已經(jīng)開始了。

但是在乘用車領(lǐng)域，一方面很多車企在傳統(tǒng)燃油車和電動車領(lǐng)域持續(xù)獲得收益，似乎并沒有進入這個領(lǐng)域的想法，當(dāng)然也是因為對于車輛安全等各方面的考慮。也是因為加氫站本質(zhì)上很難被車企主導(dǎo)建設(shè)，只能由傳統(tǒng)的能源企業(yè)來提供和布局，所以其實廠商和這些基礎(chǔ)供應(yīng)商形成一種信息不對等的態(tài)勢。

所有基于對乘用車對氫的需求不穩(wěn)定，因而目前國內(nèi)的乘用車加氫站其實是非常少的，這樣一來，其實汽車廠商對于氫燃料電池的投放和研發(fā)也就更加趨于保守了，這是氫燃料電池技術(shù)在中國比較尷尬的地方。

當(dāng)然隨著氫燃料電池技術(shù)的成熟，很多車企已經(jīng)開始覺醒，試圖在中國市場有所作為，目前豐田汽車已經(jīng)在中國開出了首座乘用車加氫站，為豐田氫燃料電池汽車技術(shù)進入中國做著準(zhǔn)備。當(dāng)然隨著這一技術(shù)被更多車企和市場接受，能源企業(yè)也開始逐漸布局，比如中石化等，所以未來一段時間，氫燃料電池技術(shù)可以成為電動車這種當(dāng)前相當(dāng)雞肋的技術(shù)之外的另一種選擇。