鉅大LARGE | 點擊量：760次 | 2019年01月02日
造車新勢力崛起 傳統(tǒng)車企如何立足
2018年，新能源汽車市場的“車速”史無前例的快，在汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車的增長卻逆勢而上。
補貼政策進入第十個年頭，政策的推力在逐步撤回。無論是早已預告的補貼退坡，還是允許外資品牌落地，或是準入門檻的提高，2018年注定是一個轉型年，將新能源汽車從限購和補貼政策推動轉向市場拉動。
這一年，最令人矚目的就是造車新勢力經(jīng)過幾年蟄伏，終于集體來到客戶面前，交出自己的第一份考卷。
而傳統(tǒng)車企從新能源汽車中看到了突圍行業(yè)低谷的轉機，紛紛轉向。外資品牌國產(chǎn)化落地，未來降價空間可觀，市場競爭逐年白熱化。
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從2009年國務院首次提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程并給予補貼開始，新能源汽車的戰(zhàn)場已鏖戰(zhàn)近10年了。
政策紅利驅動了資本的入場，2014年，小鵬汽車和蔚來前后腳進入新能源汽車市場，緊跟在他們身后的，還有2015年1月進場的威馬，以及其他近百家初創(chuàng)車企，補貼紅利這一杯羹，頗為搶手。
但汽車行業(yè)入場門檻之高，決定了這一批初創(chuàng)企業(yè)的步伐不可能迅猛，時隔四年，才迎來新造車企業(yè)的交付元年，而且僅有三家完成了交付，按正式交付時間排序分別是，蔚來、威馬、小鵬。
互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)蔚來，在5月交出了第一份考卷，將首批10輛ES8交付給內部員工，6月28日開啟了外部交付，雖然這張考卷離承諾的交付時間遲到了三個多月。而同在一個梯隊里的“元老級新企業(yè)”小鵬汽車，彼時還在沉淀打磨自己的第一輛上市汽車，G32.0版本。
“新造車公司2018年沒有人能夠交付1萬臺車?！?月，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在自己的朋友圈說出這樣一句話。
很快，蔚來董事長兼CEO李斌隔空喊話，表示蔚來2018年可以完成1萬輛汽車的交付，要和何小鵬開個賭局，誰輸了，誰就給對方一輛自己品牌的汽車。
何小鵬欣然接受。到了11月份，蔚來汽車在合肥工廠下線第1萬輛汽車，截至12月，已成功交付9726臺。
看起來，蔚來的確贏了，但小鵬汽車也沒有輸。盤點2018年新能源汽車的最大亮點，便是造車新企業(yè)的嶄露頭角，這是一場雙贏的賭局。
12月27日，小鵬汽車體驗中心在全國六城八店同步開業(yè)，何小鵬在發(fā)布會上透露，旗下汽車G3于12月12日上市，不到1個月的時間里，目前已預訂過萬輛。
意味深長的是，在廣州，這家新開的小鵬汽車體驗中心，馬路對面便是蔚來中心。
逆勢上揚
雖然造車新勢力在2018年紛紛上市和交付，但相比之下，傳統(tǒng)車企的逐步轉向顯得更水到渠成。在2018年汽車市場整體低迷的行業(yè)現(xiàn)狀下，新能源汽車逆勢增長份額的97%都來自傳統(tǒng)車企。
在12月22日舉行的商務部年終工作會上，商務部給出的數(shù)據(jù)是：1–11月份，我國汽車銷售2542萬輛，同比下降1.7％，出現(xiàn)了多年來的首次下滑。但新能源汽車卻延續(xù)高速增長勢頭，前11個月銷售新能源汽車103萬輛，增速達68％。
而在這103萬輛當中，傳統(tǒng)車企就拿走了100萬輛。公開資料顯示，截至12月，比亞迪(51.000，0.16，0.31%)和北汽分別領走了接近19萬和15萬的新能源汽車銷量，而主打新能源的領克，創(chuàng)立僅僅一年有余，2018年1–10月份就已突破10萬輛大關。
未來，傳統(tǒng)車企的轉型風向顯然集體向新能源車傾斜。廣汽集團(10.290，0.03，0.29%)的新能源智能生態(tài)工廠剛剛在年底竣工，首期生產(chǎn)能力為20萬輛/年。上汽集團(26.670，-0.49，-1.80%)預計投入200億元以完成2020年自主和合資新能源汽車年銷量超過60萬輛的目標；吉利則計劃到2020年，旗下90%的汽車都為新能源汽車。
擺在新造車企業(yè)面前的強勁對手，除了產(chǎn)業(yè)鏈成熟的傳統(tǒng)車企之外，還有外資品牌的國產(chǎn)化。
2018年6月，發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，放開對新能源汽車的外資股比政策限制。
以特斯拉為例，政策發(fā)布后，特斯拉就迅速搶得在中國獨資設廠的首張入門券，宣布在上海建設集研發(fā)、制造、銷售于一體的新工廠。雖然2018年度特斯拉的在華銷量銳減，前三個季度僅為6710輛，相對比2017年全年銷量2萬輛，幾乎“腰斬”。但2018年11月底特斯拉便及時作出調整，宣布在中國銷售的ModelS、ModelX電動車的價格下調12%–26%。行業(yè)內預測，未來，特斯拉上海工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，估計還會有降價空間。外資品牌國產(chǎn)化的威脅，同樣不容小覷。
量產(chǎn)考驗
順利交出考卷的新造車企業(yè)，未來依然如履薄冰。
新能源汽車的共同難點需要克服，如續(xù)航問題、電池問題；而新企業(yè)的軟肋更需要挑戰(zhàn)，因為缺乏產(chǎn)業(yè)基礎，同時又必須在市場中贏得差異化，研發(fā)任務艱巨，因此不論是量產(chǎn)還是交付，都顯得壓力重重。就連國際巨頭特斯拉在最初上市之時，都無法避免推遲交付日期的窘境。
2019年，新造車企業(yè)的銷售目標和量產(chǎn)計劃能否跟上，可以說是企業(yè)的“生死線”。在公開2019年銷售計劃這件事情上，幾家企業(yè)風格也各不相同，威馬創(chuàng)始人兼董事長沈暉無懼壓力，宣布目標是交付10萬輛。而蔚來則把重點放在2019年即將推出的新車型ES6，并承諾會在2019年6月起實現(xiàn)交付。
當時代周報記者向何小鵬提問，關于2019年的銷售目標和量產(chǎn)能力時，何小鵬未正面回應：“一般交付一兩萬臺新車，壓力是不會太大的。因為這個規(guī)模在整車規(guī)模中不算大，但如果交付到5萬臺、10萬臺，就肯定會有一定的難度。目前所有的車企里，還沒有哪個車型是能夠做到年產(chǎn)量10萬臺的。”
何小鵬亦坦言：“對于新造車勢力來說，量產(chǎn)的爬坡都需要3–6個月來完成，保證品質穩(wěn)定?！边@和業(yè)內預估真正的大規(guī)模交付要等到2019年下半年，節(jié)奏基本是同步的。
傳統(tǒng)車企全面轉型發(fā)力，外資品牌虎視眈眈，2019年經(jīng)濟形勢挑戰(zhàn)嚴峻，新能源汽車的江湖仍有無數(shù)可能。
