燃料電池汽車是新能源汽車的一種,在《電動汽車術(shù)語GB/T19562017》中,將燃料電池電動汽車的定義為以燃料電池系統(tǒng)作為單一動力源或是以燃料電池系統(tǒng)與可充電儲能系統(tǒng)作為混合動力源的電動汽車。目前行業(yè)內(nèi)的燃料電池汽車多為氫燃料電池汽車。2018年5月,李克強(qiáng)總理赴日本參觀了豐田汽車北海道工廠,考察了日本燃料電池汽車。

多位專家表示應(yīng)重視燃料電池汽車

總理回國后,氫燃料電池一躍成為新能源汽車行業(yè)焦點(diǎn),國務(wù)院多部委便成立了氫燃料電池聯(lián)合小組,加速推進(jìn)我國氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展,因此,2018年也被認(rèn)為是氫燃料電池的元年。不僅政府逐漸出臺政策支持其發(fā)展,越來越多的企業(yè)也開始布局氫燃料電池汽車,多位業(yè)內(nèi)專家也發(fā)表自己對氫燃料電池的看法。

歐陽明高就曾表示,中國應(yīng)堅持純電動戰(zhàn)略,在此基礎(chǔ)上再推進(jìn)混合動力和燃料電池汽車的發(fā)展。這一戰(zhàn)略是以純電動為突破口,第一步是實(shí)現(xiàn)純電動的產(chǎn)業(yè)化,并將電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來;再在純電動產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)之上逐漸推進(jìn)插電式混合動力;最后在前面的基礎(chǔ)上推進(jìn)與國際上相同的混合動力和燃料電池的發(fā)展。

12月15日,全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在《人民日報》第6版發(fā)表了以“促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展”為主題的文章。萬鋼在文章中表示:“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇?應(yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展?！?br/>
此外,萬鋼還談到,我國把氫作為危化品管理,這種管理方式制約了我國氫能的利用?！鞍l(fā)達(dá)國家把氫作為能源管理,創(chuàng)制了科學(xué)安全的氫加注站建設(shè)和車載氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測體系,有力推動了燃料電池汽車商業(yè)化。”萬鋼在文章中建議,相關(guān)部門應(yīng)抓緊研究借鑒,制定科學(xué)安全的氫能、加氫站和儲氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),提升檢測能力,盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測障礙和市場準(zhǔn)入壁壘,加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲運(yùn)和供銷體系建設(shè)。

高補(bǔ)貼推動氫燃料電池汽車發(fā)展

據(jù)統(tǒng)計,中國目前已經(jīng)有2000多輛氫燃料電池汽車和12座加氫站。為了支持氫燃料電池汽車的發(fā)展,我國在新能源汽車補(bǔ)貼政策上也給予了氫燃料電池車特殊優(yōu)惠。

電車資源了解到,2017年工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中,燃料電池汽車被列為重點(diǎn)支持領(lǐng)域。此外,根據(jù)此前我國發(fā)布的《國家燃料電池發(fā)展路線圖》,到2020年、2025年和2030年,中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、50000輛以及1000000輛,到2030年建成加氫站1000座,氫燃料電池汽車進(jìn)入量產(chǎn)階段。

2018年6月,2018年新能源財政補(bǔ)貼開始實(shí)施,其中燃料電池汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相比去年不變,其中乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kW,補(bǔ)貼上限為20萬元/輛;輕型客車、貨車補(bǔ)貼上限為30萬元/輛;大中型客車、中重型貨車補(bǔ)貼上限為50萬元/輛。這在其他類型新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度高達(dá)50%的情況下十分難得了,也表明了政府支持氫燃料電池汽車發(fā)展的決心。高補(bǔ)貼正成為氫燃料電池汽車發(fā)展的重要推手,我國燃料電池汽車已經(jīng)率先在商用車領(lǐng)域落地,乘用車領(lǐng)域的推廣則需更長時間。

缺乏核心技術(shù)成商業(yè)化最大阻礙

眾所周知,目前氫燃料電池汽車的發(fā)展還存在諸多阻礙,如氫燃料成本高、加氫站等配套設(shè)施不足、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及檢測體系落后等等,但其中最影響氫燃料電池汽車商業(yè)化的一點(diǎn)是缺乏關(guān)鍵零部件的核心技術(shù),其也是我國氫燃料電池汽車成本居高不下的原因之一。

目前,在我國裝車的氫燃料電池汽車中,大多采用國外電堆和技術(shù),其比例估計達(dá)到70%以上。此前,清華大學(xué)氫燃料電池實(shí)驗(yàn)室主任王誠就給出了一組相關(guān)數(shù)據(jù),其測試的千余輛車的催化劑大部分都是進(jìn)口的,膜電極幾乎全部進(jìn)口。鉑金作為氫燃料電池的催化劑的產(chǎn)量低且價格昂貴,在我國目前的技術(shù)條件下,鉑金用量無法降低。此外,包括用來壓縮氣體的空壓機(jī)、測量氣體泄漏的氫氣傳感器等關(guān)鍵部件尚未實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口導(dǎo)致氫燃料電池汽車的成本居高不下,氫燃料電池汽車商業(yè)化也就難以實(shí)現(xiàn)。

小結(jié):盡管氫燃料電池汽車商業(yè)化的路上還有諸多難題,只要企業(yè)沉下心來,踏踏實(shí)實(shí)的進(jìn)行技術(shù)攻克和產(chǎn)品研發(fā),在我國政府和行業(yè)的共同努力下,這些難題終將一個個被攻破。氫燃料電池汽車的商業(yè)化之路還很長,未來將會怎樣我們也仍未可知,但只要把這條路堅定的走下去,結(jié)果值得所有人期待。