鉅大LARGE | 點擊量:1043次 | 2019年02月27日
氫燃料電池在電動汽車路線之爭中有戲嗎?
目前,以特斯拉為首的一派采用的是傳統(tǒng)的鋰電池,而以豐田為首的另一派采用的是氫燃料電池。對于到底哪種電池更好的爭論一直就沒停過,這幾天則更是熱鬧。本月中旬,豐田才大張旗鼓地發(fā)布氫燃料旗艦車型Mirai(續(xù)航里程483km)沒多久,這邊特斯拉就發(fā)布了Roadster3.0,將電池續(xù)航里程提高到到有些變態(tài)的640km。
到底這場路線之爭誰會是最后的贏家,目前就想下結(jié)論還為時尚早。就目前來看,氫燃料電池不明朗和不利的因素還是很多的。
暫時還是太貴了
和特斯拉被充電樁和充電站問題一樣,氫燃料電池車想要大規(guī)模普及,基礎設施也是剛性要求。直到目前,建設一座加氫站的成本高達5億日元(約3000萬人民幣),如此高的成本如果達不到一定的保有量,是根本無法盈利的。
所以,盡管日本政府一再承諾可以給建加氫站承擔一半的補貼,也沒有幾家響應。而Mirai享受政府補貼后,價格仍高出同級別汽油車一倍多,這使得豐田自己都對氫燃料電池的普持謹慎態(tài)度。
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
環(huán)保方面,氫燃料和鋰電池是對難兄難弟
相比鋰電池汽車,氫能源汽車一直是被當做“終極環(huán)保汽車”來宣傳的,原因是其原理為氫氧化和反應,不會產(chǎn)生任何碳排放。但這點其實經(jīng)不起推敲,如果追溯氫能的來源,其實和電能一樣,都是二次能源,至今仍主要依靠化石燃料(天然氣、石油)產(chǎn)生。只有利用低成本光伏、生物等電解的氫,才能算是氫燃料。在這點上,氫能源占不到鋰電池多少便宜。
根本上看,這是個政治問題
也許大家也和智駕君一樣,好奇一件事:為什么氫燃料電池只在日本被大規(guī)模推廣?
這其實算是電動汽車面臨的一個全球性問題了。由于電動汽車的特殊性(技術(shù)起步但道德占優(yōu)),使得其很大程度上都依賴于政府補貼,不論是科研投入,還是對購買者的補貼,甚至是對充電網(wǎng)絡的基建投入。因此,政府對補貼政策的選擇,就變相地成為了對技術(shù)路徑的選擇。日本受二戰(zhàn)后的世界格局影響,一直喜歡埋頭發(fā)展自己的產(chǎn)業(yè),從通信技術(shù)到能源領(lǐng)域無不如此,而此次大力普及氫能源汽車就屬于此列。而放眼全世界,主流的方案還是鋰電池,比如德國,雖然他們在2006年出臺過一個為期十年的《氫與燃料電池國家創(chuàng)新項目》(NIP),但到了2009年,就新推出了《國家電動交通發(fā)展計劃》。該計劃認為,電動交通,應是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案,并且確認電動汽車包括:純電、插電混動、增程式電動三種技術(shù)路徑。
由此可見,出于國家戰(zhàn)略和利益的考量,各國政府對于如何采用電動汽車技術(shù)都有自己的算盤。氫能源電池和鋰電池的技術(shù)之爭,已經(jīng)變成了一個政治問題。而這多少會影響市場的選擇。