新年伊始，霧霾盤桓在整個(gè)華北大地的上空，像一個(gè)難纏的幽靈，久久不肯散去。記者坐在南下的高鐵列車上，1000余公里的路程中沒能見到一分鐘藍(lán)天。

1月初，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，在新能源汽車領(lǐng)域提出建立電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收利用體系的要求，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。

隨著國內(nèi)的動(dòng)力電池回收再利用相關(guān)企業(yè)的曙光。作為國內(nèi)較大的廢舊鋰電池資源化回收處理和高端電池材料生產(chǎn)的國家級高新技術(shù)企業(yè)，該公司動(dòng)力電池回收目前設(shè)計(jì)處理規(guī)模為3萬噸/年。不過，即便是這個(gè)行業(yè)的領(lǐng)軍者，邦普在電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收再利用領(lǐng)域，依舊難逃連年虧損的窘境。

根據(jù)記者的調(diào)查了解，邦普的案例其實(shí)是動(dòng)力電池回收再利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影。雖然它充滿希望，但還很孱弱，就像一顆剛要破土而出的嫩芽，離不開悉心的呵護(hù)和培育。甚至有行業(yè)人士直言，現(xiàn)階段，動(dòng)力電池回收再利用恐怕是個(gè)“偽命題”。到底這是怎么一回事？

是情懷更是生意

“你們能關(guān)注這個(gè)問題非常好。”“報(bào)道這個(gè)事情，是很有意義的。”在記者的采訪中，多位行業(yè)專家表達(dá)了對動(dòng)力電池回收再利用報(bào)道方向的肯定與認(rèn)同。這在很大意義上，得益于事業(yè)本身的光環(huán)，或者用個(gè)時(shí)髦的詞來形容就是“高大上”。

首先在于環(huán)保意義。資料顯示，廢棄動(dòng)力電池得不到妥當(dāng)、有效的處置，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。目前，動(dòng)力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環(huán)境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價(jià)賣給一些小冶煉廠或小作坊進(jìn)行毫無專業(yè)性的處理。環(huán)保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的飲水量?！比绻侵剡_(dá)200公斤的動(dòng)力電池呢？處置不當(dāng)，后果可想而知。

鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產(chǎn)品。動(dòng)力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體，危害人體健康。中國工程院院士楊裕生就曾表示：“所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，如果制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境。”

動(dòng)力電池回收再利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值更不容小覷。在去年11月8日召開的資源強(qiáng)制回收產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟一屆三次理事會暨第四屆動(dòng)力電池回收利用研討會上，江西理工大學(xué)副校長、清華大學(xué)教授徐盛明表示，動(dòng)力電池回收市場空間巨大，價(jià)值體現(xiàn)在鈷、鎳等稀有金屬含量很高上。

僅以鈷為例，根據(jù)記者掌握的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鈷是我國嚴(yán)重短缺的9種礦產(chǎn)資源之一，國內(nèi)鈷礦含鈷量僅0.02%，目前探明的可開采量只有4萬噸；60%~70%用于電池生產(chǎn)，資源嚴(yán)重依賴進(jìn)口，比例甚至曾超過95%。而從廢舊電池中有效回收鈷顯然成為一條重要的途徑。

邦普公司總經(jīng)理余海軍對記者表示，廢舊動(dòng)力電池回收所能產(chǎn)生的資源效益遠(yuǎn)超在自然界對同類資源的直接開采?！鞍钇盏漠a(chǎn)品目前供不應(yīng)求，不愁銷路?！彼Q。據(jù)悉，邦普2016年擴(kuò)大了整個(gè)廠區(qū)的面積，進(jìn)一步提升動(dòng)力電池拆解流水線的產(chǎn)能。

這并不是退役動(dòng)力電池的惟一用武之地。專家稱，不同電能質(zhì)量、不同頻率的風(fēng)能、光伏發(fā)電等分散式新能源接入電網(wǎng)，包括電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷，都需要一個(gè)“蓄水池”，即儲能系統(tǒng)。儲能系統(tǒng)受制于高昂的技術(shù)成本不能大規(guī)模利用。而如果將退役的電動(dòng)汽車電池梯次利用作為儲能系統(tǒng)，不僅可以滿足需求，而且成本僅為同類型新電池的1/3?！巴婢呃锊鹣聛淼碾姵兀诺竭b控器里接著用”，就是對性能尚可的動(dòng)力電池進(jìn)行梯次利用的通俗理解。

國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所智能電網(wǎng)研究室主任李立理指出，除環(huán)保和節(jié)約資源的考量外，汽車行業(yè)本身也形成了驅(qū)動(dòng)力。

補(bǔ)貼退坡是大勢所趨，企業(yè)未來要解決兩個(gè)痛點(diǎn)，一是提高電動(dòng)二手車殘值，二是怎么把用戶付出的成本降下來。因此，動(dòng)力電池回收再利用肯定要提上他們的議事日程。

變了味的壞生意與萌芽中的好生意

事實(shí)上，正因?yàn)楸旧硖N(yùn)藏商業(yè)價(jià)值，才讓具有節(jié)能環(huán)保意義的動(dòng)力電池回收再利用擁有巨大的發(fā)展前景。一家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展部高級工程師對《中國汽車報(bào)》記者表示：“這件事的核心是必須能保證利潤，不賺錢就很難持續(xù)?；厥赵倮靡貋砝櫍??！?br/>
這種觀點(diǎn)得到了所有受訪行業(yè)人士的認(rèn)同，動(dòng)力電池回收再利用是每一位社會有識之士的情懷所系，而要真正“落地”，就應(yīng)該首先讓它成為一樁生意。

然而，一部分“錢”景不錯(cuò)的“生意”，根本就不是正常的商業(yè)行為，甚至涉嫌違法。據(jù)記者了解，國內(nèi)法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴(yán)格規(guī)定，需要申請?jiān)S可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個(gè)人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價(jià)格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。

比如，記者就了解到，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價(jià)向整車廠購買動(dòng)力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。

北京京儀敬業(yè)電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補(bǔ)”時(shí)期曾有一種現(xiàn)象，即把回收后的動(dòng)力電池重組，濫竽充數(shù)地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進(jìn)行了不正當(dāng)“分流”。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科也向記者表示：

“車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業(yè)面臨的一個(gè)主要問題，因?yàn)殡姵刭u出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續(xù)處理還要難。如果電池的流向是非正規(guī)處理企業(yè)，或被不恰當(dāng)?shù)靥幚?，風(fēng)險(xiǎn)不可控，因此回收環(huán)節(jié)應(yīng)在體系建設(shè)管理中放在第一位。”

如果我們把上述違規(guī)行為歸為“壞生意”，動(dòng)力電池回收再利用領(lǐng)域的“好生意”又發(fā)展得怎么樣？

資料顯示，2015年國內(nèi)報(bào)廢動(dòng)力電池累計(jì)為2萬~4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12萬~17萬噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”。

“有遠(yuǎn)見的企業(yè)一定會關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域，未來市場將非常大?！焙２┧紕?chuàng)科技有限公司董事長兼總經(jīng)理張劍輝在接受記者采訪時(shí)稱。該公司聚焦于電動(dòng)汽車電池管理（BMS）和智能電網(wǎng)儲能系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成，2011~2012年曾參與北京奧運(yùn)會服務(wù)車輛退役動(dòng)力電池梯次利用示范項(xiàng)目，目前也在為未來啟動(dòng)動(dòng)力電池回收再利用做基礎(chǔ)性工作。

前景雖好，但現(xiàn)實(shí)令人尷尬。黎宇科告訴記者：“據(jù)初步估計(jì)，按照已上牌的新能源汽車測算，我國現(xiàn)有退役動(dòng)力電池保有量應(yīng)該在萬噸級別，如果加上沒有上牌車輛及用于實(shí)驗(yàn)檢測車輛的電池，全部加起來大約也只有幾萬噸。”

賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝表示，這個(gè)行業(yè)目前最大的問題是沒有可供回收的電池，無法形成規(guī)?；б妫匀粺o從談起?！?014年電動(dòng)汽車的銷量不過幾萬輛，2015年銷量才開始放量，至少3~4年后才可能達(dá)到動(dòng)力電池退役的高峰。”他說。

邦普的情況是，2016年回收動(dòng)力電池1600噸，僅占當(dāng)年全國報(bào)廢量的1/10?；厥找?guī)模尚未形成，必然無法拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益。作為國內(nèi)最早從事動(dòng)力電池回收的企業(yè)之一，該公司就面臨這個(gè)問題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規(guī)，產(chǎn)業(yè)就會相應(yīng)地運(yùn)作起來，當(dāng)前主要問題還是市場不夠大。”而記者從一位不愿透露姓名的行業(yè)人士處獲悉，大量廢舊動(dòng)力電池囤積在電池廠手中。“擁有技術(shù)和資質(zhì)的企業(yè)稀少，汽車廠商找不到企業(yè)接收廢舊電池。”該人稱。

在這樣的背景下，成本高昂也成為一個(gè)無法回避的挑戰(zhàn)。前述新能源汽車企業(yè)的高級工程師告訴記者，報(bào)廢電池檢測、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價(jià)格還要高。

根據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會提供的資料，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。邦普就面臨這種考驗(yàn)。余海軍介紹稱：“退役電池的機(jī)械拆解成本高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高。”

萬丈高樓從何起？

對于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，受訪行業(yè)人士一致的說法是，大部分企業(yè)（尤其是汽車行業(yè)的）都剛剛開始布局?！耙欢螘r(shí)間以來，車企的注意力都停留在電動(dòng)汽車銷售上，重點(diǎn)是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過，這兩年，他們已經(jīng)開始在做這方面的規(guī)劃。”李立理稱。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動(dòng)汽車的行駛里程已達(dá)到十萬公里左右，隨著產(chǎn)品生命周期的終結(jié)，一定要解決好電池回收的問題，這需要我們一起思考和實(shí)踐?！?br/>
動(dòng)力電池回收再利用百業(yè)待興。錯(cuò)綜復(fù)雜，從何做起？“不建立動(dòng)力電池價(jià)值評估體系，回收再利用就是個(gè)‘偽命題’?！睆垊x如是說，“該體系與動(dòng)力電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒有其他便捷的方法對此進(jìn)行測試，如果缺乏歷史記錄，數(shù)據(jù)很難估計(jì)?！痹谒磥恚绻恢劳艘垭姵剡€能循環(huán)多少次就再利用，完全是傻大膽，模式本身也沒有推廣應(yīng)用的價(jià)值。

都說動(dòng)力電池回收再利用要算經(jīng)濟(jì)賬，只能再用個(gè)百八十次的產(chǎn)品不如直接報(bào)廢，如果是千八百次還有價(jià)值。那么，退役電池如何確定回收價(jià)？又如何判斷再利用“錢”景？剝絲抽繭后，記者發(fā)現(xiàn)，價(jià)值評估體系的建立恐怕才是動(dòng)力電池回收再利用的筑基之功。

這個(gè)問題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年11月，在中國電動(dòng)汽車百人會動(dòng)力電池材料及材料綜合利用研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳指出，目前來看，梯級利用存在的難點(diǎn)或者說不利的因素就是歷史數(shù)據(jù)的缺乏?！拔覀兿Ｍ言u價(jià)和監(jiān)測的過程放到電池整個(gè)使用周期中，而不是淘汰下來以后再測試、篩選。監(jiān)控和評估系統(tǒng)是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫(yī)’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域。”她在會上說道。

根據(jù)政府部門的要求，新能源汽車企業(yè)建立了監(jiān)測平臺，對動(dòng)力電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行檢測和管理。但其焦點(diǎn)目前還在保證行車安全和防范“騙補(bǔ)”上；數(shù)據(jù)采集頻次過低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數(shù)據(jù)有限，尚不能對退役電池進(jìn)行有效評估。

“建立評估體系，只是在監(jiān)測平臺的基礎(chǔ)上多邁一步，但商業(yè)價(jià)值很大。我們千萬不能捧著‘金飯碗’要飯吃?！睆垊x稱。

上下游協(xié)同期待水到渠成

事實(shí)上，為規(guī)范和引導(dǎo)動(dòng)力電池規(guī)?；?、有序化發(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（征求意見稿）和《汽車用動(dòng)力電池編碼》（征求意見稿）。兩份文件意在促進(jìn)落實(shí)電池標(biāo)準(zhǔn)化和動(dòng)力電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。

去年11月，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家企業(yè)共同發(fā)起成立了“電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”。據(jù)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點(diǎn)針對回收利用標(biāo)準(zhǔn)開展工作，并推動(dòng)建立電池溯源信息系統(tǒng)、電池全生命周期的監(jiān)控等工作。啟動(dòng)或完成《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。

當(dāng)然，不是說建立了價(jià)值評估體系就萬事大吉，行業(yè)需要做的工作還有很多。盡管報(bào)廢量未到井噴臨界點(diǎn)，但政策標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)該為大規(guī)模報(bào)廢做準(zhǔn)備，不應(yīng)滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標(biāo)準(zhǔn)層面來看，我國尚沒有針對動(dòng)力電池回收利用的專門文件，大多散見于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟(jì)、危險(xiǎn)廢物管理、新能源汽車等政策、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃中，此類文件僅僅是對動(dòng)力電池回收利用的原則性規(guī)定，相關(guān)條文較籠統(tǒng)，缺乏具體可操作性措施。

動(dòng)力電池模組標(biāo)準(zhǔn)化則是車企需要開展的事項(xiàng)。

“汽車制造商應(yīng)該考慮電池模組標(biāo)準(zhǔn)化的工作，實(shí)現(xiàn)不同平臺的互換性，使拆解模具可重復(fù)利用。比如，特斯拉Model3和通用bolt就采用動(dòng)力電池可擴(kuò)展模組化設(shè)計(jì)，這樣退役電池做梯次利用的標(biāo)準(zhǔn)化就容易了?！?br/>
邦普方面還呼吁，國內(nèi)車企應(yīng)盡快制定并發(fā)布動(dòng)力電池拆解手冊。一些跨國車企在這方面走得比較超前，采用綠色設(shè)計(jì)的理念，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初便考慮回收再利用的便捷性問題。

全球主流動(dòng)力電池企業(yè)只有五家，動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化的工作相對輕松，而我國動(dòng)力電池廠商多達(dá)四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。從回收的便捷性、回收裝備開發(fā)等角度考慮，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作越容易推進(jìn)。余海軍稱：“這應(yīng)該是市場的選擇，而不是強(qiáng)制的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要時(shí)間的積累?！?br/>