1980年，商業(yè)管理界公認(rèn)的“競爭戰(zhàn)略之父”邁克·波特提出過一個(gè)概念：轉(zhuǎn)換成本。

意思是用戶從一個(gè)產(chǎn)品或服務(wù)轉(zhuǎn)向另外一個(gè)方向時(shí)，所產(chǎn)生的一次性成本。這里的成本不僅包括金錢，還包括時(shí)間、人力、情感關(guān)系。

舉個(gè)例子：特種公司一般情況不愿意更換客機(jī)供應(yīng)商，從波音換到空客，需要重新培訓(xùn)機(jī)械師、機(jī)組成員、投資準(zhǔn)備全新一套備用零部件。整個(gè)環(huán)節(jié)走下來，轉(zhuǎn)換成本一路飛漲，不光利潤率降低，盈利周期也被大大拉長。

如果我告訴你：現(xiàn)實(shí)生活遠(yuǎn)比故事中的例子還讓人焦慮，你能接受嗎？

不接受也得接受。

前段時(shí)間，關(guān)于燃料電池的補(bǔ)貼重新被提上了議程。原本已經(jīng)在純電動(dòng)路線上拼命“彎道超車”的選手們，一時(shí)間有點(diǎn)恍惚。

原因很簡單：一旦選擇切換賽道、重啟氫燃料電池技術(shù)路線，意味著之前在純電動(dòng)路線上所付出的努力基本作廢。

這就不僅僅是“轉(zhuǎn)換成本”這么簡單了，而是“轉(zhuǎn)換成本”+“沉沒成本”雙倍打擊。

1、關(guān)于FCV的兩個(gè)致命缺陷

論氫燃料電池誰起步更早的話，西方國家至少領(lǐng)先我們幾十年的時(shí)間。韓國現(xiàn)代、寶馬、奔馳、豐田、本田都展示過自己的技術(shù)儲(chǔ)備。

氫燃料電池車（以下統(tǒng)稱為FCV）的技術(shù)原理并不復(fù)雜，初中化學(xué)知識(shí)就能理解：H2+1/2O2=H2O，總結(jié)為四個(gè)字就是：加氫排水。

為了說清楚FCV到底有哪些優(yōu)缺點(diǎn)，我們可以把氫燃料電池和傳統(tǒng)燃油車、純電動(dòng)車放在一起比較一下，代表車型分別是：豐田Mirai、寶馬3系、特斯拉Model3。

雖然不是第一個(gè)落地量產(chǎn)的FCV（現(xiàn)代的ix35FCV更早），但豐田Mirai絕對(duì)算得上影響力最大的一款氫燃料車了。考慮到豐田自己給Mirai定位為一款豪華Sedan，所以把它和寶馬3系、Model3放在一起比較并不算欺負(fù)人。

一句話總結(jié)FCV的優(yōu)點(diǎn)就是：汽油車的使用習(xí)慣、純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)。

3-5min的加氫時(shí)間，基本和燃油車加油耗時(shí)差不多，這也是FCV相比純電動(dòng)車的最大優(yōu)勢。

至于缺點(diǎn)，F(xiàn)CV有兩個(gè)躲不掉的致命缺陷：

No.1加氫站少的可憐

加氫雖然速度很快，但和加油一樣，必須去加氫站才能完成補(bǔ)能。想在小區(qū)車位上建個(gè)加氫樁？不可能，除非把“電氣化社會(huì)”全部改為“氫氣化社會(huì)”。想一下，你開油車能在自己車位上建個(gè)加油樁嗎？

和純電動(dòng)車相比，雖然公共超充站的普及程度還有待提升，但至少特來電、星星充電、安悅充電等第三方還在陸續(xù)鋪基礎(chǔ)設(shè)施。目前國內(nèi)在運(yùn)營的加氫站一只手就能數(shù)得過來，你能去哪里加氫？

No.2價(jià)格貴到變態(tài)

FCV上的燃料堆要想工作，Pt鉑金催化劑、質(zhì)子交換膜是必需品，這兩樣材料沒一個(gè)便宜。再算上車上的儲(chǔ)氫裝置，氫燃料電池車的成本直線上升。

現(xiàn)代的ix35FCV在韓國的售價(jià)要80萬人民幣以上，豐田持續(xù)研發(fā)FCV接近30年，成本控制能力應(yīng)該夠出色了吧？可Mirai在加州的售價(jià)依然要5.3萬美元，這還是加州政府補(bǔ)貼了5000美元之后的價(jià)格呢。

不用拿3.5萬美元的Model3舉例，乞丐版車型特斯拉一共沒造幾臺(tái)。但就算是后驅(qū)長續(xù)航版的Model3，美國售價(jià)也才4.9萬美元。至于寶馬3系，實(shí)際成交價(jià)格可能還不到3.5萬美元。

Mirai的5.3萬美元售價(jià)意味著什么？同樣的價(jià)格在美國市場連奧迪Q7都辦下來了。放在國內(nèi)，有幾個(gè)人愿意買單？

還有一點(diǎn)，差了忘了提：一位在加州體驗(yàn)過的豐田Mirai的朋友說：這車的實(shí)際續(xù)航里程也就350km。什么水平？不用寶馬3系，就連Model3都跑不過。

2、怎么才能玩轉(zhuǎn)FCV，再來一輪補(bǔ)貼？

2017年的時(shí)候，有幸體驗(yàn)過一次完整的加氫過程，地點(diǎn)是在廣東佛山的一處加氫站。體驗(yàn)一次之后完全不想再來第二次，幸好也沒有給我機(jī)會(huì)，那處加氫站流量并不大。

加氫之前，要先消除靜電，手機(jī)也沒法帶進(jìn)去。加氫期間，還要對(duì)FCV進(jìn)行兩次氫氣泄露檢測。很難想象，真的要大規(guī)模商用，會(huì)對(duì)用戶造成多大心理負(fù)擔(dān)。

比加氫過程更讓我驚訝的是：當(dāng)時(shí)的體驗(yàn)車型上汽大通FCV80，一款售價(jià)130萬的氫燃料電池車。別看定價(jià)高，這款百萬級(jí)的FCV一共能拿到100萬的補(bǔ)貼（國補(bǔ)50萬+地補(bǔ)50萬）。

要想氫燃料電池車崛起，難道還要再來一輪大補(bǔ)貼？

站在商業(yè)本質(zhì)分析，F(xiàn)CV這門游戲想要玩得轉(zhuǎn)，邏輯層面上必須構(gòu)成閉環(huán)，我們用圖片表示一下：

FCV的商業(yè)循環(huán)可以劃分為三個(gè)部分：建造加氫站、車企制造FCV、用戶購買FCV。

三個(gè)環(huán)節(jié)的進(jìn)展怎么樣？

No.1建造加氫站：剛才也講了，國內(nèi)在運(yùn)營的加氫站不到10座。每座加氫站的建造費(fèi)用高達(dá)千萬，即便有400萬的補(bǔ)貼，價(jià)格還是高的離譜，基本沒有機(jī)構(gòu)愿意主動(dòng)建設(shè)。

No.2車企制造FCV：上汽大通、長城、愛馳都曾展示過氫燃料樣車或者相關(guān)技術(shù)。不過制造成本居高不下、再加上加氫站普及速度超慢，即便是有百萬級(jí)的補(bǔ)貼，國內(nèi)依然沒有任何一家車企具備能力將FCV大規(guī)模商業(yè)化。

No.3用戶購買FCV：聊勝于無的加氫站和FCV，用戶就算想買，也沒機(jī)會(huì)。

FCV的商業(yè)閉環(huán)里，目前沒有一個(gè)環(huán)節(jié)能走得通，唯一的驅(qū)動(dòng)力只剩一個(gè)了：補(bǔ)貼。

3、真要補(bǔ)貼燃料電池，純電動(dòng)路線怎么收尾？

過去10年，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)補(bǔ)貼金額預(yù)計(jì)會(huì)超過3000億元。不否認(rèn)的是：騙補(bǔ)行為、垃圾電動(dòng)車的出現(xiàn)一定程度上浪費(fèi)了這筆巨額補(bǔ)貼。但補(bǔ)貼帶來的正面效應(yīng)同樣不應(yīng)該被忽視：

1、補(bǔ)出了類似于寧德時(shí)代這樣的電池廠等上下游產(chǎn)業(yè)鏈，即便是外資車企也開始采購中國電池。

2、補(bǔ)出了比亞迪、上汽這樣認(rèn)真造電動(dòng)車的頭部選手。

3、補(bǔ)出了足以和外資品牌抗衡的純電動(dòng)車，具體可看：國產(chǎn)高端電動(dòng)車距離國際一流還有多遠(yuǎn)？給你看5個(gè)對(duì)比就明白了。

（位于上海安亭的加氫站，處于半關(guān)閉狀態(tài)）

此時(shí)一旦選擇補(bǔ)貼FCV，之前在電動(dòng)車上花費(fèi)的千億級(jí)補(bǔ)貼將徹底失去意義。什么，你想知道FCV和純電動(dòng)車能否共存？

安卓手機(jī)和iphone可以共存，那是因?yàn)椴町悆H僅體現(xiàn)在系統(tǒng)環(huán)節(jié)，兩款手機(jī)再怎么折騰，用的都是鋰電池。

如果一個(gè)手機(jī)是用220V電源充電，另一個(gè)手機(jī)需要每天加氫，能共存使用嗎？

你很難想象一家車企要同時(shí)保持三套產(chǎn)品序列，燃油車、電動(dòng)車、氫燃料電池車，三套生產(chǎn)平臺(tái)、三套磨具、三套動(dòng)力總成、三套產(chǎn)線工人培訓(xùn)體系，市場容量不變的情況下，開發(fā)成本上漲3倍，還有多少利潤可賺？

就算是車企只allin一個(gè)領(lǐng)域，用什么來保證三套基礎(chǔ)設(shè)施都能建好？相信有一天加氫站、加油站、超充站遍地都是？

彎道超車有沒有戲另說，但至少相比于內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，自主品牌向著外資品牌迫近了一大步。只不過彎道還沒超過去，此時(shí)又起高調(diào)“挖隧道超車”?；蛟S有一天，特斯拉占據(jù)了純電動(dòng)車領(lǐng)域的王位，日系車企穩(wěn)坐氫燃料電池車的釣魚臺(tái)，只剩下一名選手不斷空喊“超車”口號(hào)。

但愿那一天永遠(yuǎn)不會(huì)來臨。