朱玉龍，資深電動(dòng)汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，在電池系統(tǒng)、充電系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)方面有較深的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐，著有《汽車電子硬件設(shè)計(jì)》，開設(shè)《汽車電子設(shè)計(jì)》公眾號(hào)。

在經(jīng)歷了多年的純電動(dòng)汽車為主的新能源汽車發(fā)展后，燃料電池在2019年越來(lái)越火熱。如下圖所示，我們可以看到中國(guó)的燃料電池也是從很早開始起步，經(jīng)歷了萌芽、早期階段、規(guī)劃階段和熱度提升階段。其中,燃料電池和與之配套的氫能源產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)還是需要我們了解的：

1.燃料電池目前是政府的政策為導(dǎo)向、處在資源投入期的狀態(tài)：目前的政府政策，主要是通過(guò)路線圖和展望的性質(zhì)影響到高校和科研機(jī)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的企業(yè)前端研發(fā)，根據(jù)自身的情況出發(fā)，針對(duì)各個(gè)階段提出了燃料電池產(chǎn)量、燃料電池汽車規(guī)劃、加氫站建設(shè)數(shù)量等具體目標(biāo)。

2.工程技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題：燃料電池技術(shù)特性在峰值效率、系統(tǒng)能量密度、低溫啟動(dòng)等性能已經(jīng)與商業(yè)化應(yīng)用很接近了，中國(guó)需要做的事情和韓國(guó)類似，在關(guān)鍵材料和技術(shù)上實(shí)現(xiàn)完全的國(guó)產(chǎn)化，進(jìn)一步降低成本（降低鉑等貴金屬催化劑用量）和提高系統(tǒng)耐久性。這個(gè)過(guò)程的參考對(duì)象并不是和純電動(dòng)汽車來(lái)比，而是和自身的發(fā)展特性相比較。

3.各國(guó)政府面向2030和2040年宏大的期許和規(guī)模，是建立在有足夠長(zhǎng)的時(shí)間可以在技術(shù)層面逐漸突破，有更多的科研和探索資源隨著引導(dǎo)方向同步投入進(jìn)來(lái)，解決瓶頸問(wèn)題之后的預(yù)期結(jié)果，這些結(jié)果短期內(nèi)是無(wú)法探測(cè)的。

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有點(diǎn)像15年前的純電動(dòng)汽車，這個(gè)領(lǐng)域也需要一家類似特斯拉這樣的公司。

【第一部分：政府的氫能源方向和規(guī)劃】

如何看待燃料電池在未來(lái)五年的發(fā)展？|特約評(píng)論

1）萌芽階段：從2006年更早開始，中國(guó)在燃料電池和氫能源科研上面提供科研經(jīng)費(fèi)，并且在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006~2020）》就進(jìn)入了初步籌備的萌芽階段，為商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化做嘗試和準(zhǔn)備。

2）早期階段：燃料電池在2009-2014年，在補(bǔ)貼有、免購(gòu)置稅等與鋰電相當(dāng)?shù)拇胧┫?，受到早期技術(shù)壓制的狀態(tài)，大量的研究人員、從業(yè)人員從燃料電池轉(zhuǎn)入鋰電行業(yè)。我們可以看到這個(gè)階段最主要的問(wèn)題，在于燃料電池方向中國(guó)的核心材料國(guó)產(chǎn)化程度低，成本降低很困難，與鋰電池的不斷降低成本和提升的性能來(lái)對(duì)照，燃料電池在商用車和乘用車方面的表現(xiàn)，沒有體現(xiàn)出與純電動(dòng)汽車相當(dāng)?shù)目焖俪墒煨浴?/p>

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3）規(guī)劃階段：在我們持續(xù)加碼動(dòng)力電池的階段，中國(guó)主要是把氫能作為一種技術(shù)路線對(duì)沖，參照隔壁日韓由于國(guó)家能源戰(zhàn)略的原因（搞電力方面沒有中國(guó)這么好的稟賦和優(yōu)勢(shì)），在規(guī)劃上面是戰(zhàn)略的，這個(gè)階段還處于對(duì)沖的考慮。

4）熱度提升階段：2018年是個(gè)很特殊的年份，我們從5月份開始復(fù)盤，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人去日本訪問(wèn)參觀是個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，接下來(lái)開始一系列的變化。2019年3月份，也就是上個(gè)月，不管是政府工作報(bào)告、補(bǔ)貼政策還是博鰲論壇的提法，整個(gè)走向開始變化了。

從國(guó)外的環(huán)境變化來(lái)看，尤其東亞兩個(gè)鄰國(guó)在氫能和燃料電池方面的投入態(tài)度非常關(guān)鍵，這種規(guī)劃和投入對(duì)于我們也是有著很大的影響——

1.2018年6月日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了第五期《能源基本計(jì)劃》，提出了面向2030年及2050年的能源中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，其中燃料電池和氫能作為一個(gè)重要的戰(zhàn)略抓手——?dú)淠茏鳛槿毡镜哪茉囱?，就有了極大的二級(jí)能源的戰(zhàn)略價(jià)值，構(gòu)建氫能制備、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和利用的國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈，積極推進(jìn)氫燃料發(fā)電、氫燃料汽車發(fā)展，推進(jìn)"氫能社會(huì)"的構(gòu)建。

2.2019年1月份，韓國(guó)政府發(fā)布了《氫能經(jīng)濟(jì)活性化路線圖》，把氫能產(chǎn)業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一。韓國(guó)的目標(biāo)是到2030年，力爭(zhēng)在氫動(dòng)力汽車和燃料電池領(lǐng)域占據(jù)全球市場(chǎng)份額第一的位置。到2040年可創(chuàng)造出43萬(wàn)億韓元（約合2592億元人民幣）的年附加值。在燃料電池方面，韓國(guó)府爭(zhēng)取到2040年把燃料電池產(chǎn)量擴(kuò)大至15GW，到2040年在居民和用電領(lǐng)域提供2.1GW(940,000個(gè)家庭)的燃料電池。而氫動(dòng)力汽車將在2019年普及4000輛，到2022年普及8.1萬(wàn)輛，2030年普及180萬(wàn)輛。2040年氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量增至620萬(wàn)輛。

3.2018年美國(guó)燃料電池汽車銷量2368輛（豐田Mirai銷量為1700輛，占比達(dá)到71.79%）美國(guó)加氫站保有量居世界第三，截至2018年底美國(guó)擁有42座公共加氫站，主要集中在加利福尼亞和東北部城市。

4.歐洲將繼續(xù)加大對(duì)氫能及燃料電池的投入。2019年2月，燃料電池和氫能聯(lián)合組織（FCHJU）發(fā)布"歐洲氫能路線圖"，該路線圖提出了歐洲氫能未來(lái)30年的發(fā)展規(guī)劃，到2030年，氫的預(yù)計(jì)部署將為歐盟公司的燃料和相關(guān)設(shè)備創(chuàng)造約1300億歐元的產(chǎn)業(yè)。

客觀來(lái)說(shuō)，現(xiàn)實(shí)的燃料電池的推進(jìn)情況，和各國(guó)政府的宏偉藍(lán)圖相比有很大的差異，燃料電池對(duì)于現(xiàn)在當(dāng)下車企推進(jìn)產(chǎn)品走向市場(chǎng)，還是很早的。早期投入氫能產(chǎn)業(yè)鏈的前端所需要的資金，也需要政府一步步的推進(jìn)兌現(xiàn)。2018年全球新增48座加氫站，在建的加氫站需要逐漸投進(jìn)去。而且，各國(guó)政府的目標(biāo)，并沒有基于現(xiàn)實(shí)的燃料電池所面臨的技術(shù)和工程瓶頸，在細(xì)節(jié)層面需要的突破需要很多科研和探索的資源，政府只能提供引導(dǎo)方向但是不能依靠自己把目標(biāo)變成現(xiàn)實(shí)。

【第二部分：燃料電池和純電動(dòng)汽車比較】

隨著汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)于排放、油耗和新能源積分政策，甚至在討論"禁止燃油車"的時(shí)間表，全球來(lái)看眾多車企需要檢討自身在動(dòng)力總成方面的選擇，在現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)品組合和未來(lái)的規(guī)劃方面需要盡早做決定。我們可以看到從去年開始，不少的車企在乘用車燃料電池領(lǐng)域做出策略上的調(diào)整，優(yōu)先滿足車企集團(tuán)在2025年與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手保持一致，統(tǒng)一的在燃料電池的問(wèn)題上做一些延遲的決定。

如福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關(guān)閉；戴姆勒集正將業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車領(lǐng)域，未來(lái)戴姆勒將自主研發(fā)汽車燃料電池技術(shù)；日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計(jì)劃——日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟指出，由于燃料電池車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯(lián)盟的商用化計(jì)劃，并將未來(lái)經(jīng)營(yíng)資源集中用于純電動(dòng)汽車汽車的研發(fā)；奧迪與現(xiàn)代汽車就氫燃料電池電動(dòng)汽車(FCEV)組件和技術(shù)，簽訂了多年期專利交叉許可協(xié)議，現(xiàn)代和奧迪將共同努力發(fā)展FCEV，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將授予合作方獲得基于現(xiàn)代汽車專有技術(shù)零部件的權(quán)利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術(shù)。

以目前較為激進(jìn)的現(xiàn)代汽車集團(tuán)為例，到2025年的整體規(guī)劃，HEV、PHEV、EV和FCV幾條技術(shù)路線，目前2018年整體的規(guī)模在13.5萬(wàn)臺(tái)，未來(lái)到2025年要推進(jìn)到167萬(wàn)臺(tái)。目前在規(guī)劃中能夠看到的是一款燃料電池車型，規(guī)劃的數(shù)量為1.3萬(wàn)臺(tái)。與之對(duì)比的，現(xiàn)代會(huì)在中國(guó)推出不少的專門純電動(dòng)車型，并且開發(fā)面向純電動(dòng)汽車的專用平臺(tái)，以提升自己的純電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力。

而純電動(dòng)汽車得益于成本降低的速度，在過(guò)去的一段時(shí)間內(nèi)使得其面向普通消費(fèi)者的競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了現(xiàn)階段的燃料電池汽車。

小結(jié)：中國(guó)在燃料電池和氫能領(lǐng)域的政府政策引導(dǎo)，從世界范圍內(nèi)來(lái)看是對(duì)于未來(lái)氫能領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)、關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化的一種戰(zhàn)略跟隨，有助于在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)之外開辟另一個(gè)有價(jià)值的研究方向，但是對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，在面臨新能源汽車補(bǔ)貼退坡的情況下，需要從政府補(bǔ)助下快速發(fā)展的軌道轉(zhuǎn)到市場(chǎng)化方向，而燃料電池并不一樣。