電池技術(shù)一直以來都是當(dāng)下很多消費(fèi)品進(jìn)行下一步迭代的關(guān)鍵，它直接掐住了產(chǎn)品在續(xù)航以及便攜能力上的脈門，它任何一小步的推進(jìn)，都是消費(fèi)產(chǎn)品一大步的提升。當(dāng)然其對于汽車而言也是無比關(guān)鍵的，在向電氣化轉(zhuǎn)型的過程中，新能源汽車的動力電池能否得到質(zhì)變提升，將直接影響汽車在下一個(gè)十年的發(fā)展節(jié)奏。

此前，豐田官方就曾提到過在所有新形態(tài)的電池技術(shù)中，固態(tài)電池是被認(rèn)為是最接近量產(chǎn)化的產(chǎn)品，其高能量密度、高電壓甚至可彎曲的特性，相比傳統(tǒng)動力電池實(shí)現(xiàn)跨步。那時(shí)至今日，固態(tài)電池究竟發(fā)展到了什么地步，它距離量產(chǎn)狀態(tài)還有多遠(yuǎn)？本文我們將分多個(gè)方面和您分享一些信息。

● 固態(tài)電池的技術(shù)路線

固態(tài)電池目前擁有很多的技術(shù)體系，包括硫化物、氧化物、薄膜以及固態(tài)聚合物。在早期固態(tài)電池技術(shù)的推進(jìn)中，薄膜和固態(tài)聚合物技術(shù)是主要的走向，在過去幾年中，博世以及戴森等公司都在不斷加大在這兩項(xiàng)固態(tài)電池技術(shù)上的投資，但這兩家公司的做法都是通過收購來實(shí)現(xiàn)在電池技術(shù)上的追趕。

但薄膜和固態(tài)聚合物技術(shù)有“高成本”和“低導(dǎo)電率”兩個(gè)致命問題，例如薄膜技術(shù)無法在室溫（25°左右）條件下實(shí)現(xiàn)高導(dǎo)電率，所以需要不斷的去加熱并維持在60°才能保證擁有高效的導(dǎo)電率。所以在很多早期的固態(tài)電池試產(chǎn)車上，電池因?yàn)橐蕾嚥粩嗉訜?，造成自我電量損耗，其實(shí)本身也無法發(fā)揮出其它的優(yōu)勢。

而豐田一直是專注于硫化物固態(tài)電池技術(shù)的開發(fā)，但硫化物本身活性很高，在生產(chǎn)和使用中一旦與水接觸，就會產(chǎn)生硫化氫。硫化氫為易燃?；?，與空氣混合能形成爆炸性混合物，遇明火、高熱能引起燃燒爆炸。所以硫化物固態(tài)電池技術(shù)路線雖然在生產(chǎn)成本上要相比薄膜技術(shù)更低一些，但如果保證從制造端到應(yīng)用端足夠高的安全性是更高的門檻，其實(shí)也屬于從另外一個(gè)角度增加了開發(fā)成本。