作為后入局者，日本能夠在德國、美國等老牌汽車大國面前后來居上很大一部分原因就是它們有自己的獨立想法，而不是一味地隨波逐流。今天，面對百年汽車工業(yè)變革的浪潮，以豐田為代表的日系企業(yè)又一次給出了不一樣的思考。

5月11日上午，李總理在日本首相安倍晉三陪同下，來到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察。值得關注的是，在參觀氫燃料電池車“MIRAI”時，他表現出了極高的興趣。

國務院研究室綜合司司長劉應杰訪日后表示，工業(yè)實力和強大的制造能力是日本最重要的王牌，制造業(yè)的高度自動化，使日本成為世界上最大的機械設備和工業(yè)機器人制造大國，我們必須清醒地認識中國發(fā)展的差距和定位，而讓他感到擔憂地更多的是對于未來，而不是現在。

目前的中國汽車市場正在變革的風口浪尖之上。幾天前，吉利汽車掌門人李書福在公開場合抨擊新造車勢力忽悠老百姓的一席言論成了新舊造車勢力對決的導火索。

面對傳統造車實力的公然開發(fā)難，新造車勢力也不甘示弱，目前呼聲最高的造車新勢力代表蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也公開喊話：“20年前李書福創(chuàng)辦吉利的時候，不也說汽車就是四個輪子加兩排沙發(fā)，那他今天怎么就覺得新的造車公司不靠譜了呢？”

一場汽車界的世紀論戰(zhàn)就這樣莫名其妙的開始了。如果梳理出新舊造車勢力的矛盾點，不難發(fā)現一個問題。李書福公然開懟無非一個原因，電動EV并不是多新穎的物種，它可能并沒有外界宣傳地這么強的顛覆性。

那么，究竟電動EV能否代表未來，或者關于新能源的探索是否還是別的終極解決方案？

這一切都要從以豐田為首的日系品牌說起。

日系企業(yè)為什么不熱衷電動EV？

相信很多人都發(fā)現了這個現象，盡管現在不管是國家政策還是各大車企的布局程度，都在大力發(fā)展電動EV，但日系企業(yè)好像對此并不感冒，難道真的是他們后知后覺嗎，還是另有原因？

知名汽車媒體人汪青云道出了其中玄機，在這場新舊造車勢力的論戰(zhàn)中，他立場鮮明地表示新造車勢力在這場博弈中全完勝算，因為以豐田等為首的日系企業(yè)并不認為電動EV是未來，氫燃料電池才是。

日系企業(yè)是這么認為的，也是這么做的，豐田，本田尤甚。盡管所有企業(yè)都在發(fā)力新能源電動EV，但日系企業(yè)卻在自玩自嗨，從普混到雙擎，玩的不亦樂乎，但都算不上新能源。

既然終點是氫燃料電池，那為何它們在雙擎混動上兜兜轉轉？

豐田認為，混動技術是新能源汽車的基礎，二者是唇齒相依的關系。他們認為新能源發(fā)展的正確過程是：混動-插電式混動-電動-燃料電池。

目前在雙擎市場豐田導入了卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，而在混動領域，日系品牌的領頭羊本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動幾乎撐起了普混市場的半邊天。

以豐田為例，目前其混動車銷量已經突破1000萬輛。尤其在歐美市場，賣得好的雷克薩斯大多都是混動車。而在日本，混動的普及率更是迅猛。即便是在技術接受度相對遲緩的中國市場，豐田在中國的雙擎車型銷量占其在華總銷量的10%。

在此基礎上，我們再來看豐田干了什么？

正如此前豐田認為的那樣，在混動市場站穩(wěn)腳跟之后，它在2014年帶來了“MIRAI”，這是全世界唯一將燃料電池車實現商品化的車型，而MIRAI推出的前提是，豐田在混動領域的多年探索，即它們內部所謂的打地基。

盡管所有人都在電動EV上埋頭苦干，豐田卻在氫燃料電池車上一意孤行，那么在氫燃料電池車和電動EV到底誰才是未來呢？

電動EV和氫燃料電池車（FCV）誰才是未來？

日系企業(yè)大力發(fā)展氫燃料電池的原因有很多。

續(xù)航里程方面，相關數據顯示，氫燃料電池汽車加氣一次最多可跑700多公里（在JC08工況下，Mirai的氫儲量可以支持700公里續(xù)航里程），時速最高可140~150km/h。能量轉化效率為60~80%，大概是內燃機的2~3倍。此外，氫燃料電池還有噪音小、加氫時間短，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等優(yōu)勢。

然而，氫燃料電池車也并非全是優(yōu)點，氫燃料電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑，這些材料成本昂貴，直接抬高了氫燃料電池車造價成本。相關資料顯示，一輛氫燃料電池汽車的花費大概為150萬—200萬人民幣，這是它的一個致命硬傷，遠高于傳統內燃汽車和EV電動車的整車費用。

大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂(ShigeruShoji)曾表示，氫燃料電池車能夠在日本發(fā)展，因為日本政府給每輛燃料電池車高達28500美元的補貼，這遠遠超過了其他國家。

然而，除了高額的造價，在配套設施加氫站方面，氫燃料設備也無法與電動EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態(tài)。中國更是寥寥無幾，基本都建在京、上海等一線城市，而且都只是示范工程。

原因在于氫燃料電池需要燃料氫氣，提取成本高，國內沒有完善的產業(yè)鏈體系。此外，燃料氫氣在制造、運輸、儲存、加注等多方面都有一定的技術難度，并且氫氣是易燃易爆危險氣體，壓縮后對環(huán)境要求極為苛刻，要使其能長久而安全的應用于汽車內，并頻繁進行加注動作。

這一點和電動EV充電樁形成鮮明對比。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年4月，總計上報公共類充電樁262058個，其中交流充電樁114472個、直流充電樁81492個、交直流一體充電樁66094個。

需要注意的是，日系品牌并不是唯一堅持氫燃料電池車的企業(yè)。韓國也極力推崇氫燃料電池，現代汽車早在1998年就已經開始氫燃料電池車的研發(fā)與布局，現代汽車是全球第一家實現氫燃料電池汽車量產的汽車企業(yè)，它們也認為燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。

盡管從產品進化的規(guī)律來看，理論上氫燃料更符合未來產品進化的邏輯，但就目前情況而言，不管是成本控制還是產業(yè)配套設施完善度，亦或是國家政策傾向性，電動EV占有絕對優(yōu)勢?；蛘呷缲S田等企業(yè)所言，電動EV只是過渡，汽車的終極走向還是氫燃料電池車，但這個過渡時間是多久呢？如果超過50年還叫過渡嗎？如果過渡50年后氫燃料電池車才真正普及，那只能說明它是又一個時代的正常進化。就像現在大家都在說無人駕駛，但所有人都知道，讓它真正落地變現為大眾服務恐怕十年內都沒有可能，因為即便技術能達到要求，配套設施也有很長的路要走。

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