事件

事件一：6月1日，德國雜志《WirtschaftsWoche》發(fā)表文章，一家德國工程公司受委托對Model3展開拆解。結(jié)果表明，Model3的物料及物流成本約為1.8萬美元，勞動(dòng)力成本約為1萬美元，總成本大約為2.8萬美元。此次拆解還發(fā)現(xiàn)，Model3電池的鈷質(zhì)量占比為2.8%，并得到了馬斯克的認(rèn)可。

事件二：5月30日，歐洲《汽車新聞》報(bào)道，作為特斯拉Model3的獨(dú)家電池供應(yīng)商松下電器公司表示，由于關(guān)鍵電池原材料Co價(jià)格不斷飆升，松下計(jì)劃不久之后開始研發(fā)無鈷汽車電池組件。

評論

Model3成本降低，有利于車型推廣。之前業(yè)界對于Model3單車生產(chǎn)總成本的認(rèn)知為約3.5萬美元/輛，該價(jià)格同Model3標(biāo)準(zhǔn)版售價(jià)3.5萬美元相當(dāng)，對公司來講無利潤可言更無降價(jià)空間。此次拆解確認(rèn)Model3總成本為2.8萬美元/輛，售價(jià)3.5萬美元的標(biāo)準(zhǔn)版Model3已經(jīng)幾乎達(dá)到了20%的毛利率，如果特斯拉最終能夠完成每周1萬輛Model3的生產(chǎn)目標(biāo)，將會(huì)為特斯拉的盈利做出巨大的貢獻(xiàn)。同時(shí)成本的降低也給Model3帶來一定的價(jià)格彈性空間，有利于該車型的推廣和銷售，作為電動(dòng)車拳頭產(chǎn)品的Model3銷量的提升將有望帶動(dòng)鈷用量超預(yù)期。

Model3電池21700降鈷含量效果有限。目前市場上鈷含量占比最低的為NC811，按照分子式來測算其鈷含量為6.67%。在已知Model3鈷占電池重量為2.8%的前提下，我們通過摩爾質(zhì)量方式和實(shí)際生產(chǎn)角度方式對21700鈷含量測算結(jié)果顯示，其鈷含量（占正極材料）范圍約為5.61%-6.51%，同NC811相對差距不大，且經(jīng)測算Model3單車的鈷用量仍大于7kg。所以我們認(rèn)為21700電池對鈷的需求雖略有降低，但影響有限。

無鈷電池尚處于研發(fā)初期，三元材料電池鈷含量已幾無降低空間。松下研究無轱電池主要是因?yàn)楦咂蟮拟拑r(jià)對電池成本產(chǎn)生了較大的影響，但是動(dòng)力電池經(jīng)過幾十年的發(fā)展至今，考慮成本、安全性等多重因素，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，形成了以磷酸鐵鋰和三元材料為主的市場格局，磷酸鐵鋰研發(fā)始于1996年，三元材料研發(fā)始于1999年，均經(jīng)過20余年的發(fā)展才形成成熟商用產(chǎn)品。且目前三元材料電池技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r來看，其中鎳的摩爾數(shù)最高不會(huì)超過9，鈷低于1時(shí)晶體結(jié)構(gòu)和電化學(xué)穩(wěn)定性都很難保證，在21700NCA的比例為8.8:0.9:0.3的情況下，降低鈷含量不被技術(shù)允許，想要研發(fā)出大規(guī)模商用的無鈷電池仍遙不可期。所以我們認(rèn)為在當(dāng)前三元電池鈷含量無降低空間的情況下，鈷需求將在未來較長一段時(shí)間內(nèi)隨著電池需求的增長保持持續(xù)增長。

投資建議

我們繼續(xù)看好新能源汽車行業(yè)的政策前景和鈷的景氣周期。維持鈷板塊的買入評級。推薦標(biāo)的：華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)。

風(fēng)險(xiǎn)提示

宏觀經(jīng)濟(jì)增長乏力導(dǎo)致需求下滑，導(dǎo)致鈷在其他領(lǐng)域需求下行。

補(bǔ)貼退坡力度超預(yù)期，導(dǎo)致鈷在新能源汽車領(lǐng)域的需求量下行。

松下無鈷電池研發(fā)超預(yù)期并商用化，導(dǎo)致鈷需求量下行。

Model3同ModelS相比，電池是降成本關(guān)鍵

系統(tǒng)成本下降：根據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)顯示，Model3所采用的21700動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)售價(jià)為170美元/Wh，相比ModelS采用的18650的售價(jià)185美元/Wh，價(jià)格下降幅度可達(dá)8.1%。21700系統(tǒng)成本只有155美元/Wh，18650的系統(tǒng)的成本約為171美元/Wh，實(shí)現(xiàn)約9%降幅。

Pack成本下降：單體容量提升35%，PACK所需配件數(shù)同比例減少帶動(dòng)PACK成本下降，同等能量下所需電池的數(shù)量可減少約1/3，在降低系統(tǒng)管理難度的同時(shí)將同比例的減少電池包采用的金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件等配件數(shù)量，Pack成本有望同樣降低1/3。

原材料成本下降：目前主流的正極材料金屬占比為8:1:1，而特斯拉使用的21700鎳鈷鋁三元電池（8.8:0.9:0.3）中的正極材料的鈷含量處于5.61-6.51%，單車用鈷量約為7kg，通過提高低價(jià)鎳含量，降低高價(jià)鈷含量來降低成本。

Model3電池21700鈷含量究竟幾何？

經(jīng)過德國工程公司拆解，Model3電池的鈷含量（占電池總重量）為2.8%，并得到了馬斯克的認(rèn)可。那么我們傳統(tǒng)說法上21700其鈷含量（占正極材料）比重為多少？

確定21700相關(guān)參數(shù)：

公司口徑信息：1、鈷含量：特斯拉CEO馬斯克在公司一季報(bào)解讀中稱21700鈷含量已經(jīng)低于NC811（6.06%）；2、尺寸：電池電芯單體直徑增大為21mm，高變?yōu)?0mm。

媒體口徑信息：德國雜志《WirtschaftsWoche》發(fā)表文章稱德國一家工程公司拆解Model3得其電池的鈷含量（占電池總重量）為2.8%，并得到了馬斯克的認(rèn)可

拆解口徑信息：Model3長續(xù)航版本(電池容量為75kWh)，Model3的電池組由四個(gè)比例不同的模組構(gòu)成。其中兩個(gè)模組由25個(gè)電池單元構(gòu)成,另外兩個(gè)模組由23個(gè)電池單元構(gòu)成。每個(gè)電池單元有46個(gè)2170電芯，Model3遠(yuǎn)程版本總共有4416顆2170電芯，短程版本有2176顆電芯。

目前通過國際組織測試等途徑基本可以確認(rèn)21700參數(shù)為：單電芯容量：5.75Ah；額定電壓：3.6V；電芯重量：0.068-0.072kg；

測算21700鈷含量

角度一：供應(yīng)商摩爾質(zhì)量角度：

特斯拉21700電芯為松下與其合作生產(chǎn)的新電池，松下正極材料前驅(qū)體國內(nèi)的供應(yīng)商有兩個(gè)：1、廣東芳源；2、深圳貝特瑞。

從兩者官網(wǎng)看其產(chǎn)品數(shù)據(jù)如下：

由于21700的低鈷含量屬性，所以從摩爾比的角度來看，紅圈內(nèi)NCA摩爾比是8.8:0.9:0.3，其NCA的化學(xué)式：LiNi0.88Co0.09Al0.03O2（在NCA中Ni化合價(jià)為+2價(jià)、Co化合價(jià)為+3價(jià)，Al為+3價(jià)，根據(jù)三者的摩爾比，可知三者整體（Ni0.88Co0.09Al0.03）化合價(jià)為2.12價(jià)。根據(jù)物質(zhì)電化學(xué)中性原理，其中，Li為+1，兩個(gè)O整體為-4，所以（Ni0.88Co0.09Al0.03）的摩爾量為3/2.12=1.42，所以其NCA的化學(xué)式為：Li（Ni0.88Co0.09Al0.03）1.42O2,Co0.09摩爾質(zhì)量為5.30(Co的摩爾質(zhì)量為7.53)，整個(gè)分子式摩爾質(zhì)量95.86（整個(gè)分子摩爾質(zhì)量為120.96），則鈷含量為6.2%，其鈷含量相較于公司FYA02（鈷含量6.57%）和FYA01（高于811的6.67%）更低，所以判斷其為21700的前驅(qū)體可能性最大。

角度二：實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)角度：

其NCA電池克容量為195mAh/g，從相關(guān)新聞報(bào)道中，貝特瑞極可能是特斯拉松下工廠的正極材料供應(yīng)商，并且其是唯一受邀參加特斯拉在巨型工廠舉辦的供應(yīng)商大會(huì)的國內(nèi)廠商，同時(shí)也是廣東芳源的第二大股東，合作緊密。所以計(jì)算時(shí)我們按照195mAh/g為正極材料的克容量計(jì)算。

按照德國工程公司拆解21700數(shù)據(jù)，鈷含量占電芯重量為2.8%。則其中存在兩個(gè)變量：1、正極材料重量為多少？2、單個(gè)電芯重量為多少？

按照電池容量/正極材料克容量求得正極材料重量：5.75Ah/0.195Ah=29.5克

但是在實(shí)際的生產(chǎn)過程當(dāng)中，為了保證電池的容量，正極材料實(shí)際生產(chǎn)用量比理論用量增加更多，通常增量空間為10-15%，則單個(gè)電芯的正極材料用量彈性如下：

單個(gè)電芯重量范圍為68g-72g，按照2.8%的權(quán)威數(shù)據(jù)測算如下：

那么在雙重變量下，且電池鈷含量低于NC811（6.67%）如下：

按照行業(yè)生產(chǎn)給予正極材料15%的空間的話，則其對應(yīng)鈷含量（占正極材料）為5.61%-6.51%。

所以經(jīng)過兩種途徑的測算，我們認(rèn)為21700電池的鈷含量范圍為5.61%-6.51%。其與NC811鈷含量差距并不顯著。

測算單車鈷用量：

我們在不考慮正極材料增量的情況下，對單車的鈷用量進(jìn)行測算，最后取遠(yuǎn)程和短程均值的方法發(fā)現(xiàn)，Model3單車的用鈷量大于7kg，高于BMI研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為的4.5kg的單車用鈷量。且未考慮實(shí)際生產(chǎn)過程中正極材料增量和鈷損耗情況，屬保守測算。

無鈷電池尚遠(yuǎn)，鈷需求已幾無降低空間

無鈷電池研發(fā)周期瓶頸：無鈷電池尚處于研發(fā)初期，松下研究無轱電池主要是因?yàn)楦咂蟮拟拑r(jià)對電池成本產(chǎn)生了較大的影響，但是動(dòng)力電池經(jīng)過幾十年的發(fā)展至今，考慮成本、安全性等多重因素，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，形成了以磷酸鐵鋰和三元材料為主的市場格局，且三元材料以其電容量大的顯著優(yōu)勢對磷酸鐵鋰形成取代之勢。磷酸鐵鋰最早初始于自1996年日本，三元材料電池研發(fā)初始于1999年的新加波，兩者到目前為止均經(jīng)歷了約20年的發(fā)展歷程，雖然相較以往目前的科技水平已經(jīng)有了較大的提升，但是想在短時(shí)間內(nèi)研發(fā)成功可以大規(guī)模商用的無鈷電池仍存在較大困境。

三元降低鈷含量瓶頸：根據(jù)目前三元材料電池技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r來看，其中鎳的摩爾數(shù)最高不會(huì)超過9，鈷低于1時(shí)晶體結(jié)構(gòu)和電化學(xué)穩(wěn)定性都很難保證，在特斯拉Model3中21700NCA的比例為8.8:0.9:0.3情況下，降低鈷含量不被技術(shù)允許，無鈷電池短期無法實(shí)現(xiàn)。所以我們認(rèn)為在鈷含量無降低空間且無替代品的情況下，鈷需求將在未來較長一段時(shí)間內(nèi)隨著電池需求的增長持續(xù)增長。

風(fēng)險(xiǎn)提示

宏觀經(jīng)濟(jì)增長乏力導(dǎo)致需求下滑，導(dǎo)致鈷在其他領(lǐng)域需求下行。

補(bǔ)貼退坡力度超預(yù)期，導(dǎo)致鈷在新能源汽車領(lǐng)域的需求量下行。

松下無鈷電池研發(fā)超預(yù)期并商用化，導(dǎo)致鈷需求量下行。

本文摘自：廖淦有色