2021av天堂网手机版高清_亚洲av无码不卡无码网站情海_欧美A月级高清视频_91在线亚洲最新

低溫18650 3500
無磁低溫18650 2200
過針刺低溫18650 2200
低溫磷酸3.2V 20Ah
21年專注鋰電池定制

動力電池企業(yè)如何應對?“零補貼”時代的到來?

鉅大LARGE  |  點擊量:738次  |  2019年10月07日  

“零補貼”時代即將到來。2020年新能源汽車補貼完全退出,車企勢必要從動力電池環(huán)節(jié)降低成本。面對“零補貼”,動力電池企業(yè)該如何應對。


12月16日,在第九屆全球新能源汽車大會動力電池論壇上,寧德時代、國軒高科、桑頓新能源、蜂巢、利維能等企業(yè)負責人和行業(yè)人士,就應對補貼退出一事發(fā)表了自己看法。


寧德時代孟祥峰:企業(yè)要自強政策要有延續(xù)性


寧德時代董事長助理孟祥峰認為,補貼退出的挑戰(zhàn)主要有以下方面。


一是電動汽車購置成本還太高。傳統(tǒng)車和電動車,即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異,仍是比較大的挑戰(zhàn)。


二是充電便利性?,F(xiàn)在充電樁企業(yè)不盈利,充電的時間占比太小,抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過,未來隨著信息化的引導、隨著市場規(guī)模的擴大,這個問題能夠大幅度的改善。


第三,補貼的接續(xù)政策——“雙積分”是否能真正起到作用?當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守,和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松,造成大量正積分富裕,積分的價值比較低。


第四,新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善?,F(xiàn)在新能源汽車保有量超過200萬輛,年產(chǎn)量超過100萬輛,但商品管理體系,尤其是消費之后后置管理體系,還是存在著很大的空缺。


應對補貼退出后的挑戰(zhàn),孟祥峰認為,一是企業(yè)層面還是要靠技術、靠產(chǎn)品、靠品質去獲得消費者的認可。企業(yè)要加快投入、加快技術突破,打造高品質的新能源汽車、高品質的電池,尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調(diào)節(jié)作用可以再延續(xù)3—5年,目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持,差異化的路權有沒有可能進一步提高?充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策?再有希望在重點的區(qū)域設置零排放區(qū),并且把零排放區(qū)逐步擴大,這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策,據(jù)了解政策的初稿基本上形成,明年可能會征求行業(yè)意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性,希望能夠推動企業(yè)去發(fā)展新能源汽車。


國軒高科蔡毅:提高產(chǎn)品一致性創(chuàng)新商業(yè)模式


挑戰(zhàn)對動力電池行業(yè)意味著什么?國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為,全球汽車產(chǎn)業(yè)都進入寒冬。而在新能源汽車目前還處于溫室之中不至于立刻凍傷。補貼以每年30%的速度在退坡,對動力電池行業(yè)的壓力確實非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數(shù)量與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起。如果補貼完全退掉以后,那整車廠對動力電池企業(yè)價格壓價就會有同等的增長。對動力電池企業(yè)來說,這是不利的方面。


國軒高科的對策。蔡毅表示,補貼退坡以后國軒高科最大的挑戰(zhàn)是降成本和提密度。對乘用車來說能量密度可以有效提升乘用車的有效空間。在產(chǎn)品設計上,不單單是要純增加電量,也要考慮到電量如何配置?BMS的效率、能量回收的效率,在同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓我的車跑得更遠。商業(yè)模式上,把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來,這樣我們在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是需要很大研發(fā)方面的投入。


國軒高科計劃,未來的幾年專注乘用車產(chǎn)品:一是中高檔車500公里往續(xù)航里程上推進。二是在A00級小車上采用鐵鋰體系做到200公里。另外,2019年計劃鐵鋰電池單體能量密度做到192Wh/kg以上,電動汽車續(xù)航做到400公里以上。三元電池使用622體系,目前單體電池已經(jīng)達到302Wh/kg,目前循環(huán)測試超過1500周。


而針對降低生產(chǎn)成本,蔡毅認為,必須要提升電池的一致性,提高產(chǎn)線良品率。商業(yè)模式上,把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來,在整體上降低成本。從2019年開始國軒打算在研發(fā)上投入10個億,在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。


桑頓楊曉偉:強調(diào)市場化讓產(chǎn)業(yè)路線回歸正軌


“如果(補貼)要退一下最好退到底。只有市場化才能讓最終的產(chǎn)業(yè)路線、技術路線回歸正路。但之前的補貼,不發(fā)或者是少發(fā)將是一個問題,政府要說話算話,這樣讓更多的企業(yè)都能夠扛的過去。”


桑頓新能源常務副總裁楊曉偉認為,過去5年投放的車輛運行的標準比較低,各家不一。車輛普遍壽命續(xù)航里程較短,同時存在安全隱患。這樣的電動汽車被B端和C端的用戶廣泛接受和使用。但產(chǎn)品質量問題不可回避,應該由第三方業(yè)內(nèi)平臺來把這一部分的車輛而消化。未來大家應該關注電池的標準化和平臺化問題。電池的標準化、平臺化一定要到達,否則對成本的控制和技術核心的突破以及從汽車工業(yè)革命到能源革命的變化就沒法實現(xiàn)。而未來動力電池企業(yè)的競爭將是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的競爭,企業(yè)必須保持更加開放的態(tài)度,塑造更廣闊的市場格局。


蜂巢嚴博瑞:積極研發(fā)NCM811和無鈷電芯


蜂巢能源可以有限公司全球營銷副總裁嚴博瑞表示,蜂巢能源要為整個行業(yè)帶來一些新的亮點。一是開發(fā)高比能量NCM811的安全應用。第二是會推出無鈷電芯。蜂巢所擁有的NCM811體系能量密度能達到240Wh/kg,未來會達到280—290Wh/kg,到最后350Wh/kg以及更高。同時蜂巢還對電芯進行了優(yōu)化,來保證NCM811的穩(wěn)定性。在蜂巢可以使NCM811材料能夠在零下20—60攝氏度正常工作,高溫140—150攝氏度使得阻抗增大3個數(shù)量級形成斷路,保證電芯的安全。


因為鈷資源稀缺,它的價格也在不斷的上漲,蜂巢意識到需要開發(fā)無鈷電芯。通過無鈷電芯的研發(fā),他們發(fā)現(xiàn)它的性能與0.83Ni的三元相當,然而成本降低了15%。


蜂巢能源計劃在全球研發(fā)制造的布局。2020年總產(chǎn)能達到100GWh,其中60GWh在中國,在歐洲20GWh,在北美20GWh。蜂巢還和合作伙伴一起共同開發(fā)電池和純電動華平臺,第一個平臺是和歐拉汽車合作開發(fā)的ME平臺,集成了電池包。2018年開發(fā)了三款車型,未來有更多款的車型會上市。


利維能孫曉東:新創(chuàng)企業(yè)如何渡過寒冬


“對我們新進的企業(yè)來講,不求能夠快速的去競爭,我們想盡快的成為二線電池企業(yè)里面比較有特色的,能夠維持盈利的,能夠渡過未來的寒冬期的企業(yè)。”


安徽利維能動力電池董事長孫曉東認為,作為新電池企業(yè)來講,定位需要“雙輪驅動”,電動車和儲能一起走。如果只盯著電動汽車就會非常的吃力、盈利會非常的困難。要想把成本做低、要從材料的供應鏈到電芯、模組、PACK,一直到應用端充電、后續(xù)的服務能夠結合起來。


電池在新聞端、媒體端聽到的消息不是什么好事情,所以做電池成功的標志就是大隱隱于世。


新進企業(yè)要度過寒冬需要有幾個特色:


一是產(chǎn)品回歸到市場的變化。過去幾年大家在國家補貼快速拉動下,除了CATL以外很多的企業(yè)都是研發(fā)一代追一代趕不上一代。接下來沒有補貼,趨勢會更商業(yè)化一點,同樣還是要做好市場預測。


二是下游的出口不能太單一,不能緊盯某一個車型。


三是產(chǎn)品模式盡量單一化、標準化。


四是掌握上游的資源,掌握議價能力。


鉅大鋰電,22年專注鋰電池定制

鉅大核心技術能力