據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)氫燃料客車銷量1418輛，氫燃料電池貨車銷量為109輛。2019年1月初，國(guó)家工信部發(fā)布2018年度第13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共有86款燃料電池汽車進(jìn)入推薦目錄。據(jù)測(cè)算，到2030年我國(guó)氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元。

目前運(yùn)營(yíng)車輛以商業(yè)車為主

全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼表示，應(yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展，我國(guó)已形成的電-電混動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適合燃料電池技術(shù)特點(diǎn)，也適應(yīng)我國(guó)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)。萬鋼還提出：要加大對(duì)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)力度，攻克基礎(chǔ)材料、核心技術(shù)和關(guān)鍵部件難關(guān)，當(dāng)前重點(diǎn)要突破膜電極、空壓機(jī)和儲(chǔ)氫罐的產(chǎn)業(yè)化。

在政策扶持下，我國(guó)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)獲得了快速發(fā)展，特別是在汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速，帶動(dòng)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的形成，目前已形成了京津冀、華東、華南、華中四個(gè)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)集群，并圍繞當(dāng)?shù)匮邪l(fā)情況及工業(yè)基礎(chǔ)形成了各自的產(chǎn)業(yè)配套及商業(yè)應(yīng)用模式。

目前在燃料電池技術(shù)核心的電堆及系統(tǒng)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)有億華通、新源動(dòng)力、廣東國(guó)鴻、愛德曼、上海重塑等多家頗具實(shí)力的企業(yè)，這些企業(yè)進(jìn)入相對(duì)較早，而且其配套的氫燃料電池車已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》及《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，處于相對(duì)領(lǐng)先的位置。

與國(guó)際先進(jìn)水平存在差距

從全球范圍來看，目前日本的氫燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)占據(jù)領(lǐng)先地位。在中國(guó)明確氫燃料電池汽車發(fā)展方向目標(biāo)之前，日本就已經(jīng)于2015年實(shí)現(xiàn)了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產(chǎn)。由于豐田在氫燃料電池汽車方面的開發(fā)具有非常深厚的積淀，因此從全球看，豐田處在技術(shù)輸出地位。

成本高、加氫站少成制約因素

就目前我國(guó)氫燃料電池發(fā)展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。從車企角度來講，最關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對(duì)技術(shù)的要求也高，且整體產(chǎn)業(yè)鏈尚屬起步階段，運(yùn)營(yíng)車輛較少，盈利較為困難。從電池角度來講，燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池的商業(yè)化，降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質(zhì)膜和雙極板三個(gè)關(guān)鍵部件的成本勢(shì)在必行。某業(yè)內(nèi)人士指出。

另外，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，加氫站建設(shè)也是關(guān)鍵。許多氫燃料方面專家指出，加氫站數(shù)量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發(fā)展的巨大障礙。加氫站數(shù)量少背后隱藏著更深層次的問題，如加氫站建設(shè)耗資巨大，加氫站建設(shè)過程中還有很多技術(shù)問題需要解決等。