6月20日，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）名單，31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)入選。新目錄的發(fā)布傳達(dá)出幾大關(guān)鍵信息，或?qū)奈磥?lái)我國(guó)鋰電池發(fā)展趨勢(shì)和整個(gè)行業(yè)格局等方面產(chǎn)生重大影響。

三元電池迎來(lái)重大轉(zhuǎn)折

據(jù)統(tǒng)計(jì)，第四批企業(yè)目錄中主營(yíng)業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)達(dá)21家，占比高達(dá)68%。業(yè)內(nèi)給出的分析認(rèn)為，這一信號(hào)具有風(fēng)向標(biāo)的意義，說(shuō)明政策層面并沒(méi)有厚此薄彼，存在壓制三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>的意思，這讓三元電池企業(yè)吃了一顆定心丸。

媒體了解到，今年年初，工信部表示暫停將三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，此舉一度在整個(gè)業(yè)內(nèi)引發(fā)巨震。受此影響，此前已有不少三元電池企業(yè)的運(yùn)營(yíng)陷入停滯。

工信部提出暫停的原因在于，雖然三元鋰電池被認(rèn)為是未來(lái)鋰電池的重要發(fā)展方向，但是在與磷酸鐵鋰電池同樣的成組條件下，同樣的過(guò)沖、過(guò)熱、過(guò)放的不利環(huán)境，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)在客車領(lǐng)域積累了更多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，更成熟，安全性要高?？墒?，磷酸鐵鋰電池在高能量密度、長(zhǎng)壽命等方面又遠(yuǎn)不如三元鋰電池。

為此，業(yè)內(nèi)一直以來(lái)存在兩大陣營(yíng)，相互之間爭(zhēng)議不斷。此次工信部公布的最新名單，似乎給出了一個(gè)相對(duì)明確的信號(hào)。

事實(shí)上，此前，科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼曾提出今后五年要努力把動(dòng)力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%;使單位電池能量達(dá)到300瓦時(shí)以上的同時(shí)，成本降至1元以下。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200wh/kg，完全不可能實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)。

與此同時(shí)，政策執(zhí)行層面上，工信部也在后續(xù)補(bǔ)貼政策內(nèi)引入電池系統(tǒng)質(zhì)量占比、Ekg和噸百公里能耗等指標(biāo)，從客觀上在引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系。

目前，國(guó)內(nèi)外主流車企已經(jīng)轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵仡I(lǐng)域，國(guó)際車企如豐田、大眾、福特、寶馬、特斯拉，以及國(guó)內(nèi)企業(yè)如北汽新能源、東風(fēng)日產(chǎn)、吉利、江淮、眾泰、奇瑞、華晨寶馬等等，這些企業(yè)構(gòu)成的強(qiáng)大強(qiáng)陣營(yíng)，正在使三元電池技術(shù)路線出現(xiàn)一邊倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流電池企業(yè)也都將三元作為其動(dòng)力領(lǐng)域的技術(shù)路線選擇，更為其給出了有力的備注。

預(yù)計(jì)受新風(fēng)向影響較大的將是比亞迪和上汽。

比亞迪老大地位難保

作為國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)洗蟮谋葋喌希瑩碛腥蜃畲髣?dòng)力電池生產(chǎn)基地，2015年在全球電池業(yè)市場(chǎng)份額排名僅次于日本松下，但是比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的守護(hù)者。

某種程度上可以說(shuō)，比亞迪能穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源車銷量冠軍寶座，與其能夠掌握新能源電池生產(chǎn)的核心技術(shù)和主動(dòng)權(quán)，二者密不可分。然而，未來(lái)電池技術(shù)風(fēng)向的轉(zhuǎn)變以及國(guó)內(nèi)政策的傾斜，將會(huì)給比亞迪帶來(lái)非常不利的影響。

媒體了解到，比亞迪電池生產(chǎn)基地已達(dá)到年產(chǎn)鐵電池8Gwh的總生產(chǎn)規(guī)模（可為約2萬(wàn)5千臺(tái)大巴或超60萬(wàn)臺(tái)混合動(dòng)力轎車提供電池），而2016年還將計(jì)劃提升到年產(chǎn)量12Gwh電池。另外，全球最大的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)基地也在比亞迪，來(lái)自中國(guó)電池網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，在大型鋰電池領(lǐng)域中，比亞迪已將松下、LG甩在身后，以14.3%的市場(chǎng)份額高居榜首。

比亞迪之所以一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，據(jù)其內(nèi)部人士解釋，首先是磷酸鐵鋰電池在安全性方面可以說(shuō)是目前所有的材料中最好的;另外，其高容量也可以帶來(lái)續(xù)航能力的提升;更為重要的是，磷、鐵、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本相對(duì)低，有利于新能源汽車量產(chǎn)，而且便于回收，利于環(huán)保。

這位比亞迪內(nèi)部人士還稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池是最好的選擇。

自從2006年比亞迪磷酸鐵錳鋰電池研發(fā)成功以來(lái)，無(wú)論是混合動(dòng)力的秦、唐還是純電動(dòng)的e6、EV300甚至比亞迪純電動(dòng)客車K9上，如今已廣泛應(yīng)用在了比亞迪旗下的眾多車型上。

技術(shù)路線的轉(zhuǎn)變，將會(huì)給比亞迪帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。首當(dāng)其沖的問(wèn)題就是，比亞迪需要在有限的緩沖期內(nèi)，消化掉目前在磷酸鐵鋰電池上積蓄的產(chǎn)能和成本，同時(shí)，通過(guò)自主研發(fā)形成三元電池的量產(chǎn)能力，與之前的生產(chǎn)線無(wú)縫切換。