動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，是潛在市場達數千億的新興產業(yè)。對動力電池核心技術與供應鏈的爭奪，將成為大國制造業(yè)競爭的另一制高點，且很大程度上影響著未來全球新能源汽車的行業(yè)格局。當前行業(yè)發(fā)展現狀與競爭格局如何？未來中國能否在這場競賽中勝出？

摘要

受益于下游新能源汽車發(fā)展，全球動力電池出貨量8年增長近百倍。2011年開始新能源車步入高速發(fā)展期，2018年全球新能源乘用車銷售達200萬輛。作為主要中游產業(yè)，動力電池也隨之進入爆發(fā)期，全球動力電池出貨量從2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，八年增長近百倍。

從政策層面來看，各國發(fā)展電池技術的側重點有所不同。從主要國家和地區(qū)最新的規(guī)劃來看，動力電池方面中國和歐盟側重發(fā)展鋰離子電池、日韓和美國側重固態(tài)電池。從電池能量密度來看，各國和地區(qū)普遍計劃到2030年單體能量密度達500Wh/kg。

從企業(yè)層面來看，龍頭企業(yè)優(yōu)勢突出，市占率不斷提高。裝機量TOP5的企業(yè)市占率不斷提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，寧德時代、松下與LG化學市場份額占比最高、提升最快，總裝機量增幅最大。2018年寧德時代裝機量21.3GWh，市占率22%；松下裝機量20.7GWh，市占率21.4%；LG化學裝機量7.4GWh，市占率7.6%。前三大企業(yè)在技術、工藝等領域各具競爭優(yōu)勢。松下是全球最先實現NCA18650+硅碳負極圓柱電池量產的企業(yè)，在電化學體系、生產良率與一致性方面居于領先地位；寧德時代率先實現了NCM811方形電芯的量產，并成功運用于廣汽與寶馬，技術路線上成功實現由NCM523向NCM811的過渡；LG化學的優(yōu)勢在于其對化學材料的理解，技術路線為軟包電池，是國際上最先掌握層壓疊片式軟包的企業(yè)，而在NCM811的應用上，則落后于寧德時代。

全球動力電池最終將寡頭化。“油電平價”與行業(yè)學習曲線帶來的價格壓力、動力電池需要巨額資本投入、產品研發(fā)周期縮短都將加速這一進程。1）“油電平價”和動力電池行業(yè)“學習曲線”要求至2025年動力電池價格將在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（國際能源署）預計，電池包年產量由1萬上升至5萬可以降低9%的成本，由10萬上升至50萬則可以降低12%的成本。擴大生產規(guī)模是電池企業(yè)取得成本優(yōu)勢的重要手段。

2）與集成電路類似，動力電池也是一個重度資本密集行業(yè)。全球最大的汽車零部件企業(yè)博世曾一度進入動力電池領域，但發(fā)現要達到100GWh的生產規(guī)模需要200億歐元的投資，權衡風險收益之后最終選擇退出。這說明巨額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，使得現有的頭部企業(yè)能夠有機會提高自身的設備利用率。

3）電池企業(yè)的產品研發(fā)周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來基本延續(xù)了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負極的電池體系，但近幾年來出于對能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811過渡，未來進一步升級到NCA/富鋰錳基正極、硅碳負極甚至固態(tài)電池，對于電池企業(yè)來說研發(fā)壓力陡增，小企業(yè)更加難以競爭。此外，出于對動力電池安全性的考量，整車廠選擇動力電池供應商需要經過長時間（一般長達2-3年）的測試、驗證和篩選，一旦納入供應鏈后不會輕易更換供應商，這將進一步鞏固和擴大行業(yè)領先者優(yōu)勢，促使行業(yè)形成寡頭競爭。

未來在技術、產能、客戶等方面擁有卡位優(yōu)勢的企業(yè)將鞏固全球一線地位，行業(yè)二線格局仍存在變數。2018年全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI四家?？蛻艨ㄎ豢?，LG化學和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市占率超過50%，并成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產能情況看，寧德時代和LG化學產能規(guī)劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線看，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業(yè)務定位方面，三星和松下動力電池業(yè)務定位均為大集團、小業(yè)務，存在一定程度管理體系臃腫、戰(zhàn)略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業(yè)為動力電池、管理相對靈活，LG化學動力電池板塊資本開支占總開支40%以上，戰(zhàn)略重視程度高。對于行業(yè)二線電池企業(yè)來說，車企出于供應鏈安全的考慮往往會扶持二供、三供，這可能給部分具有技術、成本等差異化優(yōu)勢的二線企業(yè)帶來機會。

目錄

1全球動力電池八年百倍增長，中日韓三國鼎立

2主要國家和地區(qū)的電池技術路線戰(zhàn)略規(guī)劃

2.1中國：各階段目標明確

2.2日本：推動全固態(tài)電池和新型電池發(fā)展

2.3歐盟：電池全生命周期詳細規(guī)劃

2.4美國：明確中長期目標，投入力度降低

3全球動力電池巨頭情況

3.1全球動力電池企業(yè)競爭格局

3.2全球動力電池主流企業(yè)介紹

3.3全球動力電池主流企業(yè)對比

4動力電池競爭格局展望

4.1客戶對比：CATL和LGChem卡位高端客戶群

4.2產能情況：CATL和LGChem擴產積極，松下產能規(guī)劃保守

4.3技術路線：CATL方形、LGChem軟包是主流，松下圓柱相對小眾

4.4業(yè)務重心：CATL、LGChem集中動力電池，松下、三星SDI大集團小業(yè)務

正文

1全球動力電池八年百倍增長，中日韓三國鼎立

受益于新能源汽車不斷普及，動力電池出貨量8年增長近百倍。自2011年后，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車高速發(fā)展，動力電池也進入爆發(fā)期。2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，全球鋰電池2018年出貨量達189GWh，其中動力電池出貨量從2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，占整體鋰電池行業(yè)的比例超過達到56.1%。

歐洲紛紛制定燃油車禁售計劃，全球新能源汽車與動力電池產業(yè)將進入成長期。2018年全球新能源汽車銷量占全部汽車銷量比例僅為2.3%，其中中國占比4.4%。根據各國政策規(guī)劃，中國要求2025年新能源汽車占汽車產銷達到25%，歐洲各國則制定了燃油車禁售時間表，例如挪威要求到2025年實現燃油車禁售，丹麥、荷蘭、愛爾蘭要求到2030年實現燃油車禁售，法國、西班牙、英國、葡萄牙要求到2040年實現燃油車禁售。英國還要求到2030年新能源乘用車銷量占比50%-70%。歐盟2019年4月通過新的碳排放規(guī)定：到2025、2030年，新登記乘用車碳排放量在2021年基礎上分別減少15%、37.5%；但是，據歐洲環(huán)保署數據，節(jié)能技術改進僅能實現年均1.5%-2%左右的碳排放降幅。不達標將面臨高額罰款，發(fā)展新能源汽車將是歐洲車企唯一選擇。大眾、寶馬、沃爾沃提出，到2025年新能源汽車銷量占比25%、30%、50%；本田提出，到2030年新能源汽車銷量占比65%。根據Marklines預測，未來5年全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh、市場空間可達5800億元。

全球動力電池產能集中于中、日、韓三國，2018年三國合計全球占市占率達97%。中國、日本、韓國是全球動力電池市場主力軍，三個國家全球出貨量占比連續(xù)5年保持90%以上。其中，中國發(fā)展最為迅猛，2015年趕超日本成為全球最大的動力電池生產國，2018年中國動力電池出貨量約65GWh，全球占比61.3%。

行業(yè)前十中日韓企業(yè)地位突出。自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達頂峰為84.2%。2018年前十企業(yè)動力電池出貨量約86.7GWh，中國、日本、韓國企業(yè)數量分別為6家、2家、2家，其中寧德時代以約24.9GWh出貨量保持第一。從產能規(guī)劃來看，全球電池企業(yè)工廠規(guī)劃從2015年的3座擴張至2019年1月的68座，規(guī)劃產能也升至2028年的1.45TWh。

2主要國家和地區(qū)的電池技術路線戰(zhàn)略規(guī)劃

自2013年起，全球主要國家和地區(qū)紛紛制定本國和地區(qū)相應的動力電池規(guī)劃路線，適用對象包括純電動汽車、插電混合動力汽車等。目前，全球動力電池技術發(fā)展尚未獲得共識，各國和地區(qū)各個技術路線均有涉及，包括鋰離子電池、全固態(tài)電池等。從電池能量密度來看，各國和地區(qū)普遍計劃到2030年單體能量密度達500Wh/kg。

2.1中國：各階段目標明確

中國動力電池各階段發(fā)展規(guī)劃明確。中國電池規(guī)劃主要由國務院、工信部等規(guī)劃，主要政策包括“十三五”、《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》、《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》等。技術發(fā)展路線方面，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》詳盡規(guī)劃了中國動力電池和新型電池的各階段對應要求，主要分為三個階段：

1）2020年應滿足300km以上純電動汽車需求：單體能量密度達350Wh/kg和650Wh/L、單體比功率達1000W/kg、單體成本降至0.6元/Wh、循環(huán)壽命2000次。

2）2025年應滿足400km以上純電動汽車需求：單體能量密度達400Wh/kg和800Wh/L、單體比功率達1000W/kg、單體成本降至0.5元/Wh、循環(huán)壽命2000次。

3）2030年應滿足500km以上純電動汽車需求：單體能量密度達500Wh/kg和1000Wh/L、單體成本降至0.4元/Wh、循環(huán)壽命3000次。

2.2日本：推動全固態(tài)電池和新型電池發(fā)展

對比其他國家，日本更側重發(fā)展氫能和燃料電池，并發(fā)布例如《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》、《能源基本計劃》等規(guī)劃，但并不表示日本放松對動力鋰電池的發(fā)展。

日本新能源汽車相關產業(yè)鏈規(guī)劃主要由經產省負責，行業(yè)層面則主要由日本新能源產業(yè)的技術綜合開發(fā)機構（NEDO）負責。2018年5月經產省舉辦“日本汽車新時代”戰(zhàn)略會議，制定至2030年的新能源汽車領域的中長期規(guī)劃，包括汽車滲透率、車身輕量化、電池研發(fā)、人才培養(yǎng)等方面。動力電池方面，側重固態(tài)電池的研發(fā)，分為兩個階段，至2025年普及第一代全固態(tài)電池、至2030年普及第二代全固態(tài)電池，并將成本從3萬日元/kWh降至1萬日元/kWh、將能量密度從約150Wh/kg提升至約500Wh/kg。此外，日本還著力推薦新型電池的研究，例如硫化物電池、鋅電池等。

2.3歐盟：電池全生命周期詳盡規(guī)劃

動力電池是歐盟為發(fā)展去碳化和可再生能源社會其中的一部分。歐盟十年經濟發(fā)展規(guī)劃的最新框架“地平線2020”計劃（Horizon2020）計劃從2014年至2020年向工業(yè)、科研、商業(yè)等領域共計投入經費770.28億歐元，其中電池專項撥款共計1.14億歐元，包括鋰離子電池材料與傳輸模型、先進鋰離子電池的研究與創(chuàng)新等7個課題。

在歐盟委員會的號召下，歐洲于2017年成立電池聯盟。為應對強勢的亞洲地區(qū)動力電池行業(yè)發(fā)展，歐洲電池聯盟制定了《電池戰(zhàn)略行動計劃》，包含電池原材料到電池回收全流程，目標是：1）確保原材的可持續(xù)供應，并為成員國規(guī)劃好需要探索和儲備的原材料，分別為鈷(芬蘭，法國，瑞典和斯洛伐克)，鋰(奧地利，捷克共和國，芬蘭，愛爾蘭，葡萄牙，西班牙，和瑞典)，天然石墨(奧地利、捷克、德國、斯洛伐克和瑞典)，鎳(奧地利、芬蘭、法國、希臘、波蘭、西班牙和聯合王國);2）支持各項電池產業(yè)鏈，其中德國為電池制造提供10億歐元、法國為電池價值鏈提供7億歐元；3）加快對例如鋰電池、固態(tài)電池等先進技術研發(fā)創(chuàng)新；4）加強培養(yǎng)相關技術人才，包括人才教育、技術訓練、全球專家吸引等；5）強化電池產業(yè)鏈的安全和可持續(xù)性，包括事先產品設計到事后產品回收，確保電池全流程安全可靠；6）與監(jiān)管框架和政策保持一致，例如《綠色車輛指令》、《二氧化碳排放標準》等。

2.4美國：明確中長期目標，投入力度降低

美國是最早對動力電池進行研發(fā)投入的國家之一，規(guī)劃主要由美國能源部下屬的汽車技術辦公室（VehicleTechnologiesOffice）執(zhí)行，研發(fā)主要由阿貢國家實驗室進行，包括電池的成本控制、循環(huán)回收、電池表面改性劑、新型材料等各種前沿技術。影響美國動力電池發(fā)展的主要有兩個政策規(guī)劃，一為2013年美國能源部能源效率與可再生能源辦公室頒布的《電動汽車普及大挑戰(zhàn)藍圖》，提出到2022年，電池成本要求降低到125美元/kWh、能量密度達到250Wh/kg、體積能量密度400Wh/L、功率密度達到2000W/kg。二為2016年奧巴馬政府發(fā)起的“電池500”計劃（Battery500），目標是開發(fā)金屬鋰電池（金屬鋰代替石墨），能量密度達500Wh/kg，循環(huán)次數1000次，連續(xù)5年共計超5000萬美元投入。

根據美國能源部2020年預算報告，美國更新規(guī)劃明確將在2028年前將電池成本降低至80美元/kWh、續(xù)航里程提升至300英里以上（約483公里）、充電時間小于15分鐘。更詳細的電池技術規(guī)劃由汽車技術辦公室下屬的美國先進電池協會制定，包括2030年后先進電池能量密度達500Wh/kg。

不同于前幾年的大力投入，目前美國能源部將重心轉移至電網改造和能源存儲，整個汽車技術部門的預算投入較大減少，其中電池和電氣預算3940萬美元，較2019年降低1.24億美元。其中減少了創(chuàng)新型電池的性能測試、先進電池材料和電化學優(yōu)化研究兩個項目的資金，取消了電池安全性和熱性測試的項目資金。此外，還將電池正極研究小組數量縮減為一組。

3全球動力電池巨頭情況

3.1全球動力電池企業(yè)競爭格局

市場集中度不斷提高，龍頭優(yōu)勢凸顯。裝機量TOP5的企業(yè)市占率不斷提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，寧德時代、松下與LGChem市占率提升最快，總裝機量增幅最大。2016-2018年寧德時代裝機量21.3GWh，累計增長233%，市占率22%，提升7.2%；松下裝機量20.7GWh，累計增長171%，市占率21.4%，提升3.8%；LG化學裝機量7.4GWh，累計增長300%，市占率7.6%，提升3.4%。

3.2全球動力電池主流企業(yè)介紹

3.2.1寧德時代

寧德時代2018年總出貨量為24.9GWh，全球第一。產品類型主要有高鎳三元和磷酸鐵鋰兩種，2018年三元電池占比56.1%，磷酸鐵鋰電池占比43.9%。產品形狀以方形電池為主，部分供應軟包電池。配套車企主要為國內上汽、北汽、奇瑞等廠商，并逐步進入海外高端車企供應鏈，2018年全年配套新能源汽車超過1000余款。

產業(yè)鏈布局方面，寧德時代已經實現上中下游全方位布局。上游方面，寧德時代除了大規(guī)模儲備鎳、鈷、銅等重要材料，還收購了邦普66.72%股權強化自身對正極材料的回收。中游方面，寧德時代深度綁定整車企業(yè)，與上汽、戴勒姆等多家企業(yè)簽訂采購協議。下游方面，寧德時代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開發(fā)20年以上的超長壽命儲能系統(tǒng)，增加公司儲能技術儲備、擴大業(yè)務范圍。

技術路線規(guī)劃方面，寧德時代分為短、中、長期規(guī)劃，從目前的NCM811（單體能量密度250-280Wh/kg）轉型成2030年的新型鋰空氣電池（單體能量密度500-700Wh/kg），預計2021年Pack能量密度達210-250Wh/kg，成組效率約80%。

產能規(guī)劃方面，寧德時代規(guī)劃整體產能于2020年達54GWh左右，目前工廠主要在寧德和青海，正在江蘇溧陽建設10GWh的動力電池項目、湖西24GWh項目，及上汽時代合資的8GWh項目。為擴大影響力，寧德時代將在德國建設基地，預計2021年投產約14Gwh產能，供應寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎等海外車企。

3.2.2松下電器

松下電器2008年并購三洋電機，2009年與特斯拉合資建廠，是動力電池領域領跑者。2018年松下動力電池出貨量約22.3GWh，排名全球第二、市場份額21%，合作車企以特斯拉為主，其他包括大眾、通用、福田等。松下以圓柱型電池聞名，旗下生產的NCA21700電池單體能量密度約300Wh/kg。

松下與特斯拉深度綁定，采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。橫向來看，當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉和松下已經著手使用NCA三元電池；當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。縱向來看，特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。對比最新Model3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60%。根據特斯拉2018年一季度報告，Model3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。

為降低客戶集中度過高的風險，松下開始嘗試擴展技術路線和合作對象。技術路線方面，松下加強方形和固態(tài)電池的研究；合作部署方面，松下在提高已有電池工廠產能規(guī)劃的同時，新增方形和固態(tài)電池工廠。目前松下在日本（4）、中國（3）、美國（1）共設立8個電池廠，其中日本和大連工廠均生產方形電池。此外，松下與豐田達成協議，于2020年前成立合資公司，主要進行方形和固態(tài)電池的研發(fā)。產能規(guī)劃方面，為保持競爭優(yōu)勢、穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷增加規(guī)劃產能，預計2020年達72GWh。

3.2.3比亞迪

比亞迪動力電池主要用于自供，產品類型有方形高鎳三元和磷酸鐵鋰電池兩種，2018年出貨量13.8GWh，全球占比13%、排為第三。比亞迪不斷提高高鎳三元電池裝機，由2017年15%提升為2018年60%。

產業(yè)鏈一體化與電池技術的積累雖然使得比亞迪新能源汽車具備一定先發(fā)優(yōu)勢，但封閉的供應體系卻制約了動力電池部門的快速發(fā)展。比亞迪動力電池最大的客戶是同集團的比亞迪新能源汽車，2018年配套新能源汽車共22.5萬輛，其中比亞迪自供占比高達99.9%，僅約80余輛供應北京華林、泰開汽車和徐工機械。為改善目前封閉的生態(tài)體系，比亞迪加快產業(yè)全鏈拓展向外開放，上游方面，除資產正極、電解液、隔膜等原材料，比亞迪主要通過合資形式進行鋰資源、前驅體等資源開發(fā)。中游方面，加快自身電池業(yè)務的獨立計劃，預計2023年單獨上市。下游方面，比亞迪積極尋求其他整車企業(yè)合作。

技術路線規(guī)劃方面，比亞迪產品目前以NCM523、NCM811為主，單體能量密度分別約在240Wh/kg、260Wh/kg左右，為實現2020年單體能量密度達300Wh/kg的目標，比亞迪開始研究使用硅基為負極材料。

產能規(guī)劃方面，2018年比亞迪實際產能約28GWh，其中三元電池18GWh、磷酸鐵鋰電池10GWh。工廠集中內地，分別為惠州（2GWh）、深圳（14GWh）、青海（12GWh）三地。根據目前披露的規(guī)劃，未來產能擴充包括青海工廠二期12GWh、2018年7月與長安汽車合資簽訂10GWh、2018年8月重慶20GWh、2018年9月西安30GWh，此外2019年5月簽訂的長沙寧鄉(xiāng)工廠還在規(guī)劃中。

3.2.4LGChem

2018年韓國LGChem動力電池出貨量約8.5GWh，全球市場份額8%，累計出售約2億塊電池、搭載新能源汽車超21萬臺，合作車企包括現代、起亞、沃爾沃等。LGChem主打高鎳三元軟包電池，以NCM622為主，其次為NCM811，電芯能量密度約在200-250Wh/kg左右，根據規(guī)劃，預計2020年達到續(xù)航里程500公里、快充時間30分鐘、能量密度700Wh/L。

LGChem投入力度大且規(guī)劃激進。研發(fā)方面，作為軟包電池的領導者，LGChem一直保持高額的投資和規(guī)劃，研發(fā)投入金額從2015年的5939億韓元（約35.9億人民幣）提高至2018年的10618億韓元（約64.2億人民幣），研發(fā)人員從2015年的3388人增長至2018年的5458人，根據LGChem規(guī)劃，至2023年還將保持約5%-12%年增速繼續(xù)增加技術人員和投入資金。產能方面，LGChem全球共有5座工廠，韓國、美國、波蘭各有一座工廠，中國南京2座，2018年全球產能達51GWh，主要得益于現代Kona、捷豹I-Pace、雷諾Zoe的全球強勁銷量，此外還依靠美國工廠獲得大量的雪佛蘭和克萊斯勒訂單。目前，LGChem作為特斯拉中國工廠的電池合作方，承接來自特斯拉的大量訂單，發(fā)展速度和全球地位將進一步提高。面對逐漸開放的中國市場、頗見成效的歐洲工廠，LGChem于2019年在中國和波蘭各新增一座工廠，并將全球產能調整為2022年達約110GWh。產業(yè)鏈布局方面，2018年LGChem與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營三元前軀體；投資30億元位于江蘇無錫的樂友新能源，主營正極材料。此外，LGChem參股硫酸鎳供應商Kemco公司、與鋰礦企業(yè)PilbaraMinerals在韓國共建鋰加工廠。

3.2.5三星SDI

三星SDI于1999年進入電池領域，2008年與博世合作，正式開發(fā)動力電池業(yè)務，2018年出貨量占全球份額約4.2%、排為第五。三星SDI產品線齊全，包括BEV純電動汽車用電池（60Ah、94Ah）、PHEV插電混合用電（26Ah、37Ah）、HEV混合電動車用電池（5.2Ah、5.9Ag）、為低壓系統(tǒng)設計高功率電池（4Ah、11Ah）。從產品來看，三星SDI主攻方形三元電池，目前單體能量密度約在220-250Wh/kg左右。三星SDI的主要客戶集中歐美，并且是寶馬電動車系列的專屬供應商，擁有良好的豪華車車企合作關系。

技術路線規(guī)劃方面，目前三星主要有NCM111和NCM622電池，根據規(guī)劃，技術朝著“NCM111-NCM622-NCM811-NCM811提升-全固態(tài)電池”的路線圖升級。從能量密度來看，三星SDI計劃第五代產品于2020年達300Wh/kg以上。與此同時，還將改良產品尺寸，引入快充材質和新型材料，向輕量化發(fā)展。

3.3全球主流動力電池企業(yè)對比

技術與工藝制造環(huán)節(jié)，各企業(yè)格局特色。松下是全球最先實現NCA18650+硅碳負極圓柱電池量產的企業(yè)，在電化學體系、生產良率與一致性方面居于領先地位；CATL率先實現了NCM811方形電芯的量產，并成功運用于廣汽與寶馬，技術路線成功實現由523向811的過渡；LGChem的優(yōu)勢在于其對化學原料的理解，技術路線為軟包電池，是國際上最先掌握層壓疊片式軟包的企業(yè)，而在NCM811的應用上，則落后于寧德時代。

4動力電池競爭格局展望

全球動力電池未來注定走向寡頭化?！坝碗娖絻r”與行業(yè)學習曲線帶來的價格壓力、動力電池需要巨額資本投入、產品研發(fā)周期縮短都將加速這一進程。1）“油電平價”和動力電池行業(yè)“學習曲線”要求至2025年動力電池價格將在目前水平下降一半至$100/KWh。IEA（國際能源署）預計，電池包年產量由1萬上升至5萬可以降低9%的成本，由10萬上升至50萬則可以降低12%的成本。因此，擴大生產規(guī)模是電池企業(yè)取得成本優(yōu)勢的重要手段，這也造成行業(yè)現有產能與產能規(guī)劃遠遠超出實際需求；2）與集成電路類似，動力電池也是一個重度資本密集行業(yè)。全球最大的汽車零部件企業(yè)博世曾一度進入動力電池領域，但發(fā)現要達到100GWh的生產規(guī)模需要200億歐元的投資，權衡風險收益之后最終選擇退出。這說明巨額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，使得現有的頭部企業(yè)能夠有機會提高自身的設備利用率；3）電池企業(yè)的產品研發(fā)周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來基本延續(xù)了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負極的電池體系，但近幾年來出于對能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622過渡，未來進一步升級到NCM811/NCA/富鋰錳基正極、硅碳負極甚至固態(tài)電池，對于電池企業(yè)來說研發(fā)壓力陡增，小企業(yè)更加難以競爭。此外，出于對動力電池安全性的考量，整車廠選擇動力電池供應商需要經過長時間（一般長達2-3年）的測試、驗證和篩選，一旦納入供應鏈后不會輕易更換供應商，這將進一步鞏固和擴大行業(yè)領先者優(yōu)勢，促使行業(yè)形成寡頭競爭。

目前一線電池廠呈四強爭霸格局，未來在技術、產能、客戶等方面擁有卡位優(yōu)勢的企業(yè)將鞏固全球一線地位，行業(yè)二線格局仍存在變數。2018年全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LGChem、CATL、三星SDI四家。以中長期視角，從客戶卡位、產能規(guī)劃、技術與管理等角度分析，CATL與LGChem客戶布局全面、產能規(guī)劃積極、技術路線符合主流趨勢、工藝水平領先、高度戰(zhàn)略上重視動力電池業(yè)務，未來可能進一步鞏固行業(yè)地位。對于行業(yè)二線電池企業(yè)來說，車企出于供應鏈安全的考慮往往會扶持二供、三供，這可能給部分具有技術、成本等差異化優(yōu)勢的二線企業(yè)帶來機會。

4.1客戶對比：CATL和LGChem卡位高端客戶群

客戶資源上，LGChem>CATL>松下>三星SDI。LGChem與CATL客戶覆蓋全面，而松下與三星客戶結構高度集中。LGChem基本囊括了所有國際主流車企，而CATL的已配套客戶主要為國內車企與合資企業(yè)，并逐步打入海外高端供應鏈，松下的主要客戶為特斯拉，三星的主要客戶為寶馬和大眾。

寧德時代深耕國內一線車企，并逐步打入海外高端供應鏈。寧德時代國內客戶包括北汽、上汽、吉利、廣汽等主流車企，本土市占率可達50%以上；海外客戶卡位寶馬、大眾、本田、豐田等高端車企，成為寶馬的主要供應商，軟包電池也打入奔馳供應鏈。

LGChem基本囊括國際主流車企，客戶布局完善。LGChem目前已經占據了除特斯拉、日系車企以外的絕大部分車企供應鏈，在國內也與吉利汽車設立了合資企業(yè)。

松下深度綁定特斯拉，客戶群相對單一。松下對特斯拉依賴度極高，其他客戶方面2019年與豐田合資成立電池廠，客戶拓展相對落后其他電池企業(yè)。另外，特斯拉2019年開放其電池供應鏈，未來寧德、LG均有機會進入，預計對松下會有較大沖擊。

三星SDI的客戶群體結構集中，且綁定松散。三星SDI的客戶群體主要集中于寶馬和大眾，占比分別為44%和56%。但寶馬和大眾的供應鏈同時也向其他電池企業(yè)開放，目前寧德已經成為寶馬動力電池主要供應商，LG和松下也為大眾提供動力電池。

4.2產能情況：CATL與LG擴展積極，松下產能規(guī)劃保守

從當前產能規(guī)模來看，松下>CATL>LGChem>三星SDI。松下先有產能規(guī)模較高約為50Gwh，CATL和LGChem較為接近均為30GWh左右，三星SDI產能規(guī)模較小不足10GWh；從產能利用率看，CATL>松下>三星SDI>LGChem。2018年寧德時代產能利用率達到105%，而同時國內整體產能處于過剩狀態(tài)，2019年一季度整體產能利用率不足30%，也體現了寧德時代優(yōu)質產能的稀缺性；松下由于特斯拉Model3的爆發(fā)產能利用率也較高達到63%；三星SDI與LGChem產能利用率分別為35%與30%，其中LGChem中國、韓國電池基地處于滿產狀態(tài)，美國、波蘭由于達產較晚，目前出貨量較大拉低了整體水平。

從產能規(guī)劃情況看，CATL與LGChem產能規(guī)劃積極遠期超過100Gwh，松下與三星SDI相對保守，遠期分別為70Gwh和50Gwh。CATL在福建、青海、溧陽以及德國均有產能基地，與上汽、廣汽及東風也合資成立電池廠，預計2022年項目陸續(xù)達產之后產能總規(guī)?？蛇_148.9Gwh。LG在韓國、美國、波蘭、中國南京均有電池基地投資，預計2020年產能規(guī)?？蛇_97Gwh，與通用合資電池廠產能規(guī)劃30Gwh，2022年達產之后可達127Gwh。松下與特斯拉合資工廠專供產能35Gwh，2020年大連、日本（含消費）電池廠達產之后產能分別為9Gwh和30Gwh，預計2020年后產能為74Gwh。三星預計2020年中國、韓國、匈牙利、美國產能分別為38.4Gwh、12Gwh、12Gwh、1Gwh，合計產能49.4Gwh。

4.3技術路線：CATL方形、LG軟包是主流，松下圓柱相對小眾

方形和軟包是當前以及未來主流封裝方式，圓柱電池較為小眾。國內情況來看，寧德時代、比亞迪等國內電池巨頭均選擇方形技術路線，2018年國內裝機的市場份額方形電池達到74%。從海外情況來看，由于特斯拉Model3銷量大增，圓柱電池占比較高達到了53%。但方形和軟包仍然是車企主流的選擇。2019年一季度海外銷量靠前的十四款車中，除特斯拉采用圓柱方案外，其余6款采用軟包電池、5款采用方形電池。

從技術路線選擇來看，全球前六大電池巨頭中，方形是最主流的選擇，中日韓電池企業(yè)均有布局，其中中國寧德時代是方形領域的龍頭，比亞迪、韓國三星SDI均以方形產能為主，松下也有意對方形布局；軟包電池領域LG具有較強的技術積累，韓國LG和SKI是軟包電池的主導供應商，其中SKI是奔馳北美地區(qū)動力電池供應商，LG客戶涵蓋了沃爾沃、雷諾日產、通用、現代、奧迪等多家主流車企，同時LG也是下一代日產Leaf的供應商。布局圓柱路線的電池廠較少，主要是日本松下與特斯拉建立合資工廠，為特斯拉獨家供貨。

4.4業(yè)務重心：CATL、LG集中動力電池領域，松下與三星SDI大集團小業(yè)務

寧德時代脫胎于ATL，主營業(yè)務即動力電池，收入占比超過80%。對比其他電池企業(yè)為大集團中的某一個業(yè)務板塊，寧德時代在管理上相對靈活，整體效率最優(yōu)。

LGChem高度重視動力電池板塊，年資本投入占比超40%。LGChem為LG電子集團子公司，公司以化學和材料業(yè)務起家，1998年開始進入鋰電池領域，對于化學材料具有深刻的理解，在正極、隔膜、電解液方面具有雄厚的技術積累。公司積極布局動力電池業(yè)務，電池業(yè)務資本開支逐年提高，2018年超過100億，總開支占比超過40%，動力電池帶來的收入占比為23%。

松下動力電池業(yè)務為“大集團，小業(yè)務”。松下動力電池業(yè)務屬于AIS板塊下的能源部門，2018年能源部門收入419億元，僅占集團業(yè)務收入8%，業(yè)務利潤率為2%。動力電池業(yè)務占集團收入比重較小，集團難以聚焦動力電池業(yè)務。在管理上由于集團體系過于龐大，難以靈活調整。

三星SDI動力電池收入占比不足3%，整體地位不高。三星SDI是三星集團電子領域的附屬產業(yè)，目前主要包含半導體顯示材料和二次電池業(yè)務兩個業(yè)務板塊，其中二次電池包括消費電池、動力電池和儲能電池三個板塊。2018年二次電池業(yè)務收入431億人民幣，在集團中占比不足3%，在集團內部地位不高。