電動汽車迅猛發(fā)展的同時越來越多的從業(yè)人員發(fā)現(xiàn)電能驅動的弊端，氫能源作為更環(huán)保燃料被更多人拎上桌面，那么氫能源是如何發(fā)展，又會成為未來能源主力么？

氫能源的發(fā)展并不是近幾年才興起，人類從發(fā)現(xiàn)氫到今天，足有數(shù)百年歷史，而利用氫做動力源都有近300年時間，至今仍然是一個停留在一個看不見前景的初步階段。

下面大家看下這個足有數(shù)百年的發(fā)展過程：

1425年，瑞士人Paracelsus(煉金術士及藥物學家，達芬奇及哥白尼的崇拜者及研究者)記載硫酸和鐵結合，會產(chǎn)生了一種氣體，當這種氣體被生產(chǎn)出來時，它會釋放出巨大的壓力。

1806年，瑞士人(法國人)FranoisIsaacdeRivaz(發(fā)明家)就完成了氫內(nèi)燃機車(比卡爾本茨還早快數(shù)十年)

1824年，法國人NicolasLéonardSadiCarnot(物理學家，卡諾循環(huán)的創(chuàng)立者)根據(jù)FranoisIsaacdeRivaz的機器，開創(chuàng)了熱動力學，成為內(nèi)燃機日后發(fā)展最關鍵的節(jié)點之一。

1839年，英國人WilliamR.Grove(物理化學家，從前在HumphryDavy那里工作)發(fā)明了真正意義上的燃料電池，而且就是氫燃料電池，取名為氣電池。

1889年，英國人CharlesLanger正式命名燃料電池。

1932年英國物理學家FrancisBacon發(fā)明了氫氧燃料電池，命名Alkaline，到了50年代實現(xiàn)了5kW的功率輸出。

20世紀五十年代，GM開始研發(fā)現(xiàn)代意義的氫燃料電池汽車，1967年完成了工作，命名為Electrovan。

1974年，日本東京都市大學(從前叫武藏工業(yè)大學)完成Musashi1武藏1號(到1997年為止，搞到第10代)，是日本最早生產(chǎn)氫燃料電池車的單位。

1984年鋰離子電池，西德戴姆勒公司聯(lián)合多家公布Mercedes280TE，鉅大鋰電可用雙燃料，汽油或者壓縮氫氣，在5500轉時產(chǎn)生120Kw的功率輸出(比2017年豐田的未來(首次出現(xiàn)在2014年)還要高6Kw，直接用壓縮氫氣可以鋰離子電池實現(xiàn)更高的動力輸出)

進入90年代后，參與者越來越多，1991年，馬自達展示全鋁鑄氫燃料發(fā)動機。

豐田第一臺，氫燃料電池車，出現(xiàn)在1997年FCHV-1(氫燃料混動電池車一號)，采用氫燃料電池和鎳氫電池混合動力，氫燃料電池只有25Kw的功力輸出，比馬自達晚6年。

2000年后，大眾VolkswagenBoraHyMotion，液氫加異步電機，實現(xiàn)了最高90碼(MPH)220KM的續(xù)航(項目開始于1996年)。

2000年，現(xiàn)代也公布了自己的第一代氫燃料電池車。

直到今天，盡管少數(shù)車廠宣布少量投產(chǎn)，事實上還沒實現(xiàn)真正的成熟：

一是技術和材料的短板問題。目前我國的氫能源燃料電池的催化劑、質子交換鋰離子電池廠家膜以及炭紙等都要通過進口獲取，而且這些還被國外壟斷。在建設加氫站過程中，相關基礎措施不足，核心技術和基礎設施，都在不斷增大燃料電池的成本，導致我國目前只是建設成功了10座加氫站。我國應該加大研發(fā)力度，研究核心技術，開發(fā)出屬于自己的技術，從本質上來支持和引導氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二是氫能產(chǎn)業(yè)政策體系尚未形成。國家有關規(guī)劃只是從戰(zhàn)略上把氫能產(chǎn)業(yè)納入其中，并沒有形成能引導氫能和燃料電池發(fā)展的政策體系，所以氫能產(chǎn)業(yè)和燃料電池的發(fā)展并沒有強大的政策支持，導致停滯不前。我國政府應該加快相關政策法規(guī)的制定，出具操作性強的執(zhí)行細則來支持氫能產(chǎn)業(yè)餓和燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

目前，除了廣東佛山與云浮，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢等地均已經(jīng)出臺支持氫燃料電池汽車的發(fā)展政策，隨著國內(nèi)的燃料電池公司、車企、能源集團等紛紛入局，國內(nèi)的氫能產(chǎn)業(yè)將迎來新一輪的爆發(fā)。