傳統(tǒng)燃油車有三大件發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤。而關(guān)于新能源車來說，三電（電池、電機(jī)、電控）技術(shù)的重要程度堪比三大件之于傳統(tǒng)燃油車。而動(dòng)力鋰電池作為電動(dòng)汽車的核心部件，其重要性同樣不言而喻。

實(shí)際上，車用動(dòng)力鋰電池也分許多類別。最早，動(dòng)力鋰電池按照正極材料可分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰鋰離子電池廠家、鎳鈷錳和鎳鈷鋁等幾大類。而從綜合性能來看，磷酸鐵鋰和三元鋰（包括鎳鈷錳和鎳鈷鋁）最符合電動(dòng)汽車的使用要求。

作為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域最具代表性的車企，比亞迪掌握著完善的三電技術(shù)。在電池技術(shù)上，比亞迪前些年始終堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線，并且技術(shù)已經(jīng)十分成熟。近兩年由于補(bǔ)貼政策的變化，使得其不得不跟隨市場(chǎng)趨勢(shì)，相當(dāng)于半路出家進(jìn)行三元鋰離子電池的研發(fā)，不過如今也做到了后來居上，其811電池研發(fā)已經(jīng)取得一定的進(jìn)展。

然而，近日比亞迪在其業(yè)績(jī)交流會(huì)上表示，將于明年5-六月份推出全新一代鐵鋰離子電池。消息一出鉅大鋰電，立即引起外界廣泛關(guān)注。在三元鋰離子電池成為絕對(duì)主流的今天，比亞迪重拾磷酸鐵鋰寓意何為呢？難道是技術(shù)倒退的表現(xiàn)嗎？

續(xù)航并非磷酸鐵鋰離子電池的天賦

實(shí)際上，相比三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長(zhǎng)、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。而根據(jù)我國(guó)的新能源補(bǔ)貼政策，電池能量密度又是獲得多少補(bǔ)貼的重要因素。另外，在電池能量密度受限的情況下，車輛的續(xù)航也就失去了競(jìng)爭(zhēng)力。所以，比亞迪才寧愿忍痛割愛暫時(shí)把磷酸鐵鋰離子電池放在鋰離子電池一邊，以更高的制造成本去生產(chǎn)三元鋰離子電池。

但假如能夠解決磷酸鐵鋰離子電池能量密度低的短板，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯(cuò)，但難度卻相當(dāng)大。

那么鋰離子電池的能量密度由什么決定呢？通常來講，鋰離子電池有4個(gè)核心部分：正極、負(fù)極、電解質(zhì)和膈膜。其中，正負(fù)極是發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的地方，可謂重中之重。

現(xiàn)有的鋰離子電池負(fù)極材料多以石墨為主，石墨的理論容量為372mAh/g，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池在負(fù)極材料上大體相同。但在正極材料上，磷酸鐵鋰的理論容量只有160mAh/g，而鎳鈷錳則高達(dá)200mAh/g。此外，生產(chǎn)工藝水平如壓實(shí)密度、箔材厚度等，也會(huì)影響能量密度。但整體來看，正極材料的性能差異才是決定性因素。

然而，比亞迪則通過多年不懈的努力，即使在三元鋰離子電池成為主流的今天也持續(xù)著磷酸鐵鋰離子電池的研發(fā)，最終成功突破技術(shù)壁壘。據(jù)悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰離子電池能量密度可達(dá)到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)不弱于811三元鋰離子電池。

提高能量密度不只為補(bǔ)貼

根據(jù)2019年最新的新能源補(bǔ)貼政策，在不考慮續(xù)航里程等因素的前提下，只要電池能量密度方只要達(dá)到160Wh/kg及以上，就可獲得1倍補(bǔ)貼，而1倍補(bǔ)貼也是最高額度。照此來看，其實(shí)比亞迪此前就可以達(dá)到能量密度的最高標(biāo)準(zhǔn)，即獲得全額補(bǔ)貼。那么研發(fā)全新一代磷酸鐵鋰離子電池的真正意義在哪呢？

電池能量密度，其實(shí)可以從兩個(gè)維度來含義。一是單位重量?jī)?nèi)的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關(guān)系到能獲得多少補(bǔ)貼，也在一定程度上影響著車輛的續(xù)航。而另一個(gè)，是單位體積內(nèi)的能量密度，這個(gè)維度不在工信部的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，但會(huì)直接影響到車輛的續(xù)航能力，而續(xù)航能力又決定了補(bǔ)貼額度和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

而磷酸鐵鋰離子電池所謂的能量密度低，重要是按照體積維度來說的。據(jù)悉，比亞迪全新一代磷酸鐵鋰離子電池的能量密度（體積維度）將提升50%。那么也就意味著，相同的車型，比亞迪未來可將車輛的電池容積提高50%，雖然可能也會(huì)帶來重量新增的影響，但最終實(shí)際的續(xù)航表現(xiàn)一定是大幅提升的。

那么在攻克最大短板后，磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)勢(shì)就突顯出來了，首先就是安全性。近年來電動(dòng)汽車安全事故頻發(fā)，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰離子電池，622型號(hào)如今已經(jīng)十分常見，甚至811也已經(jīng)在量產(chǎn)車型中搭載，也就是說維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分只占到20%，在續(xù)航里程提高的同時(shí)，電池安全性卻成了一大隱患。

相比之下，磷酸鐵鋰離子電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳三元鋰離子電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00度，這會(huì)新增車輛高速行駛及快速充電過程中自燃的風(fēng)險(xiǎn)。

另外在使用壽命方面，磷酸鐵鋰離子電池充放電循環(huán)次數(shù)大約3500次后容量才開始衰減，而三元鋰離子電池在進(jìn)行2000次充放電循環(huán)后就會(huì)出現(xiàn)衰退，存在明顯差距。據(jù)悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰離子電池的壽命達(dá)到8年120萬公里。

最后就是成本。由于磷酸鐵鋰離子電池?zé)o需貴重金屬材料，所以比較容易控制生產(chǎn)成本。而且，比亞迪新一代磷酸鐵鋰離子電池成本進(jìn)一步降低30%，可在一定程度上緩解補(bǔ)貼退坡帶來的壓力。

但三元鋰離子電池來看，無論是鎳鈷錳還是鎳鈷鋁，都要鈷金屬作為原材料，但其70%儲(chǔ)量在非洲剛果金，價(jià)格十分昂貴。而高鎳三元鋰離子電池的誕生，一方面是由于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，另一方面也跟鈷技術(shù)成本過高有關(guān)。

不過，即使突破了能量密度低這個(gè)技術(shù)瓶頸，磷酸鐵鋰離子電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元鋰離子電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵鋰離子電池低溫下限值只有零下20度。那么假如在寒冷的北方地區(qū)，磷酸鐵鋰離子電池的性能下降會(huì)更明顯。但恰恰北京又是全國(guó)純電動(dòng)汽車的主力消費(fèi)地區(qū)，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動(dòng)力鋰電池將對(duì)外供應(yīng)，假如失去北方市場(chǎng)，那么其在與寧德時(shí)代等對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中將相對(duì)被動(dòng)，也不利于其動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市計(jì)劃的推進(jìn)。

不放棄三元鋰，811在路上

那么在未來推出新一代磷酸鐵鋰離子電池后，比亞迪會(huì)徹底放棄三元鋰離子電池嗎？畢竟目前比亞迪也已經(jīng)展開了811電池的研發(fā)工作，假如完全放棄三元鋰離子電池豈不是前功盡棄了？

對(duì)此，比亞迪方面表示，會(huì)繼續(xù)進(jìn)行對(duì)811電池的研發(fā)工作，目前也在路試，但要放慢節(jié)奏。的確，作為國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的領(lǐng)軍者，比亞迪不僅在銷量方面處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，在電池安全方面多年來也是很少出問題。假如為了獲得短時(shí)間的市場(chǎng)競(jìng)鋰離子電池爭(zhēng)力而將不可靠的產(chǎn)品投放市場(chǎng)，關(guān)于比亞迪而言絕對(duì)不是明智的選擇。更何況，全新的磷酸鐵鋰離子電池同樣具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

按照計(jì)劃，比亞迪將在2022年將旗下電池業(yè)務(wù)拆分并獨(dú)立上市，這關(guān)于比亞迪來說意義重大。不過，目前其811三元鋰離子電池何時(shí)落地尚無定論，其電池業(yè)務(wù)的拆分工作也還在進(jìn)行中，關(guān)于其能否如期上市，目前來看還不太好說。

但新一代磷酸鐵鋰離子電池的推出，無疑讓比亞迪的電池業(yè)務(wù)底氣更足。有了它，比亞迪就無需僅僅押寶811，從而手中有了更多的底牌。雖然距離新一代磷酸鐵鋰離子電池推出還有大半年時(shí)間，但比亞迪無疑向外界釋放了強(qiáng)有力的信號(hào)。