時(shí)近年末，賽德美天津高新區(qū)廠的生產(chǎn)線大片沉寂。

根據(jù)規(guī)劃，這家廠每年能夠處理廢舊動(dòng)力鋰電池12000噸，但因?yàn)樵喜蛔悖壳爸挥猩贁?shù)生產(chǎn)線運(yùn)行。而滿負(fù)荷生產(chǎn)的狀態(tài)何時(shí)到來(lái)，董事總經(jīng)理趙小勇還不確定，但他肯定地說(shuō)：“明年的退役電池會(huì)多些?！?/p>

2015年，我國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力鋰電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點(diǎn)。也是在這一年，趙小勇認(rèn)識(shí)了一位掌握電池全自動(dòng)化拆解專利的大學(xué)老師，也接觸到關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進(jìn)動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動(dòng)汽車、叉車、儲(chǔ)能等方面做梯次利用，達(dá)到報(bào)廢程度后，將進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰(zhàn)略性稀缺資源，或者是動(dòng)力鋰電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工信部公布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》挑動(dòng)著各路玩家的神經(jīng)，動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)開(kāi)始升溫。入局者幾乎囊括了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金公司，電池公司、車企；還有固廢回收公司，及梯次利用需求龐大的我國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家。

根據(jù)動(dòng)力鋰電池5-8年的使用壽命計(jì)算，到2020年，我國(guó)將出現(xiàn)首次動(dòng)力鋰電池退役潮。我國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，明年累計(jì)退役報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸，到2022年，市場(chǎng)規(guī)模或?qū)⒊^(guò)300億元。

但一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)是，由于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)不成熟等原因，梯次利用的經(jīng)濟(jì)性仍然存疑；拆解回收上，經(jīng)濟(jì)效益要靠規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無(wú)米之炊”的窘境。

行業(yè)虛火

“我們已經(jīng)上馬了生產(chǎn)線，過(guò)2-3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時(shí)候再行動(dòng)就來(lái)不及了?！苯鸫o(jì)委書(shū)記和工會(huì)主席曹篤盟覺(jué)得窗口期時(shí)間已所剩不多。

作為國(guó)內(nèi)最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，過(guò)去2年來(lái)，金川的動(dòng)作幅度不可謂不大。與國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力鋰電池廠商國(guó)軒高科聯(lián)手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動(dòng)力鋰電池回收公司。今年又與我國(guó)鐵塔簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并非個(gè)例。自2016年，工信部公布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》以來(lái)，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來(lái)形容行業(yè)當(dāng)下的狀態(tài)。

電池材料廠商、電池公司、車企及回收利用廠商，及一些諸如我國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家，已經(jīng)悉數(shù)布局動(dòng)力鋰電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張?jiān)絹?lái)越大的產(chǎn)業(yè)版圖。

我國(guó)鐵塔無(wú)疑是當(dāng)下風(fēng)頭最盛的參與者。2017年開(kāi)始，我國(guó)鐵塔陸續(xù)與比亞迪、國(guó)軒高科等電池公司，江淮汽車、蔚來(lái)汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協(xié)議，以一己之力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了縱向穿透產(chǎn)業(yè)鏈，我國(guó)鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動(dòng)力鋰電池回收利用聯(lián)盟，僅四川聯(lián)盟就輻射了省內(nèi)外96家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司和單位。

我國(guó)鐵塔布局動(dòng)力鋰電池回收，首先是自身基站建設(shè)需求。在遍布全國(guó)的190多萬(wàn)個(gè)基站上，原來(lái)使用的鉛酸電池污染嚴(yán)重，使用壽命不盡理想。同時(shí)，5G技術(shù)也在進(jìn)行商業(yè)化落地，有測(cè)試結(jié)果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動(dòng)力鋰電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更加突出。

但我國(guó)鐵塔的野心遠(yuǎn)不止于此。就在今年，我國(guó)鐵塔全資設(shè)立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯(lián)技術(shù)有限公司，提出面向金融、交通、醫(yī)療、商超和低速電動(dòng)客車群體供應(yīng)備電、充電、換電等服務(wù)，同時(shí)對(duì)回收利用技術(shù)的進(jìn)行攻關(guān)，并實(shí)現(xiàn)行業(yè)技術(shù)的輸出，包括標(biāo)準(zhǔn)制定。

跑步入場(chǎng)的還有專業(yè)的第三方回收機(jī)構(gòu)。這些公司在電子產(chǎn)品電池等的拆解回收，積累了豐富的環(huán)保和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，天然具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，欽定為“白名單”公司。

電池及電池材料公司也不甘落后。金川之外，廈門鎢業(yè)以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業(yè)。

車企也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵的玩家之一。2018年二月，工信部七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定車企是電池回收的主體，處在整個(gè)回收產(chǎn)業(yè)鏈的起點(diǎn)。

“按照規(guī)劃，今年年底或者明年上半年，公司就會(huì)采取實(shí)際行動(dòng)，注冊(cè)成立公司，規(guī)劃生產(chǎn)線?！狈砍瑢?duì)透露。作為上汽集團(tuán)旗下的上海汽車資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有限公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)工作組組長(zhǎng)，過(guò)去兩年來(lái)，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)越來(lái)明顯，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價(jià)值延伸的必然方向，肯定有價(jià)值可以挖掘?！?/p>

但關(guān)于行業(yè)的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不可能太快，公司要仔細(xì)考量?！?/p>

經(jīng)濟(jì)性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規(guī)模、拆解技術(shù)等原因，電池回收的經(jīng)濟(jì)性還有待驗(yàn)證和提升。

目前，市場(chǎng)上退役的電池重要是磷酸鐵鋰離子電池。2015年放量之前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育一段時(shí)期，投放市場(chǎng)的重要是客運(yùn)車、專用車，采用的是成本和安全性能優(yōu)勢(shì)明顯的磷酸鐵鋰離子電池。2015年之后，續(xù)航里程更長(zhǎng)的三元鋰離子電池才開(kāi)始大批量應(yīng)用。

由于現(xiàn)有的電池在外觀、設(shè)計(jì)、容量等各方面沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在檢測(cè)篩選、自動(dòng)化的拆解及系統(tǒng)再集成上，也還沒(méi)有特別成熟的技術(shù)。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

我國(guó)電池聯(lián)盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰離子電池，回收成本是每度電1-2毛錢，而經(jīng)過(guò)檢測(cè)、拆解和再重組，每度電的成本將新增4毛錢，而且這還是做得比較好的公司才能控制的成本，核算下來(lái)，每度電的成本有5-6毛錢，最低售價(jià)在7-8毛錢以上才會(huì)盈利。而新的磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格也在下降，已經(jīng)不到1塊錢。

“假如廠家僅僅是買進(jìn)賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利?！睏钋逵赀€談到，目前，有些公司采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動(dòng)汽車使用，據(jù)說(shuō)有一定的收益和利潤(rùn)，能把成本收回來(lái)，這是可行方向之一。

對(duì)拆解回收，由于磷酸鐵鋰離子電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰離子電池被賦予更大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值?！耙惠v電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富?！比A友循環(huán)科技副總經(jīng)理高威喬表示。

但目前三元鋰離子電池的退役量有限，相關(guān)于整個(gè)行業(yè)的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰離子電池起量晚，二是三元鋰離子電池壽命更長(zhǎng)?，F(xiàn)在流入拆解回收環(huán)節(jié)的電池重要來(lái)自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企試驗(yàn)包。

“動(dòng)力鋰電池也有規(guī)模效應(yīng)，沒(méi)有規(guī)模，效益也出不來(lái)?！备窳置栏笨偨?jīng)理張宇平表示，現(xiàn)在行業(yè)都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業(yè)才會(huì)大規(guī)模爆發(fā)。

同時(shí)，他指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，公司能不能賺到錢，還要看本身的技術(shù)實(shí)力。“假如只做簡(jiǎn)單的拆解，不可能帶來(lái)很好的回報(bào)率。處理的環(huán)節(jié)越多，技術(shù)含量越高，帶來(lái)的回報(bào)也越高。”

趙小勇沉靜候場(chǎng)多年，有來(lái)自技術(shù)優(yōu)勢(shì)的底氣。他表示，動(dòng)力鋰電池回收的技術(shù)壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復(fù)技術(shù)上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負(fù)極材料等，可以銷售給危廢公司、金屬加工公司、電池廠或材料廠等下游公司。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認(rèn)為，電池回收的工藝選擇決定了處理上有沒(méi)有成本優(yōu)勢(shì)，以及鎳鈷的回收率。這些對(duì)金川而言，沒(méi)有太大問(wèn)題。一個(gè)讓他擔(dān)心的因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是受價(jià)格波動(dòng)侵?jǐn)_的行業(yè)。金屬回收的收益，來(lái)自回收價(jià)格和材料市場(chǎng)價(jià)格的剪刀差?！澳懿荒軖甑藉X，一個(gè)是要看原材料的市場(chǎng)價(jià)格，一個(gè)是回收時(shí)的計(jì)價(jià)系數(shù)?！辈芎V盟說(shuō)。

多位業(yè)內(nèi)人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價(jià)格基本上是透明的。梯次利用回收，首先是衡量電池品質(zhì)，如松下、三星電池品質(zhì)在第一檔，寧德時(shí)代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后根據(jù)使用年限和本身的情況進(jìn)行成本核算，通常是剩余電量乘以價(jià)格?；厥詹鸾猸h(huán)節(jié)，根據(jù)鎳鈷材料含量計(jì)算價(jià)格。

但真正尷尬的是，伴隨行業(yè)升溫，一些非正規(guī)的廠商也涌進(jìn)電池回收行業(yè)。由于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本低，他們反而能夠以高價(jià)搶走退役電池資源，導(dǎo)致正規(guī)廠商面對(duì)“無(wú)米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業(yè)內(nèi)的深深的擔(dān)憂。

回收網(wǎng)絡(luò)瓶頸

目前，在我國(guó)從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數(shù)量龐大，他們構(gòu)筑了我國(guó)固廢回收的底層網(wǎng)絡(luò)。由于利益驅(qū)動(dòng)，且環(huán)保意識(shí)薄弱，這些商販幾乎游走在灰色產(chǎn)業(yè)鏈中。

“國(guó)家在再生資源上抓了幾十年，一直沒(méi)有特別好。退役電池回收一定要流向正規(guī)渠道，因?yàn)樯婕暗綄?duì)環(huán)境的污染和安全施工。國(guó)家設(shè)置一些回收門檻非常有必要?！睆堄钇綇?qiáng)調(diào)。從事電池回收處理十多年來(lái)，張宇平對(duì)底層回收網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)大深有感觸。他透露，格林美的供應(yīng)商隊(duì)伍中有大量的基礎(chǔ)回收商。

事實(shí)上，在回收渠道和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，國(guó)家也進(jìn)行了一些頂層規(guī)劃。2018年二月，工信部、環(huán)保部、科技部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動(dòng)力鋰電池回收的主體責(zé)任。

然而，由于利益關(guān)系難以理順，上述規(guī)定落地情況不盡理想。業(yè)內(nèi)預(yù)估，2018年的退役電池，至少有三分之二的電池沒(méi)有直接流通到正規(guī)回收公司手中，而是流通到了貿(mào)易商手里，最終流入非正規(guī)公司的可能性很大。

“對(duì)車企而言，不是他制造的，又要求他回收，沒(méi)有多大利益驅(qū)動(dòng)。我們調(diào)研很多車企，要求他們做回收主體，他們覺(jué)得很難受?！睏钋逵陮?duì)《能源》雜志表示。

“電池占到車輛成本的比例最高，電池在到達(dá)退役時(shí)間后，消費(fèi)者去換電池的話，電池價(jià)格和買新車的價(jià)格差不多。所以，他就沒(méi)動(dòng)力去和4S店更換電池。而是看誰(shuí)出的價(jià)格高，就直接賣掉了。對(duì)車企而言，不愿意出高價(jià)收回來(lái)，收回來(lái)，不一定能找到合適的公司賣出去?！彼a(bǔ)充道。

按照規(guī)定，城市保有量超過(guò)8000輛車，車企就要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立回收網(wǎng)點(diǎn)，重要依托車企4S店網(wǎng)絡(luò)，場(chǎng)地面積不低于15平米。此外，回收網(wǎng)點(diǎn)在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸上也要滿足一定要求。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，車企已經(jīng)陸續(xù)申報(bào)4000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。

“這是很重的負(fù)擔(dān)。我們從事動(dòng)力鋰電池回收的首要目的是怎么促進(jìn)整車的銷售，如何減少整車的壓力。假如能夠補(bǔ)缺回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的資金投入，就是成功的?！狈砍硎尽?/p>

關(guān)于這樣賠本的買賣，延展和挖掘退役電池價(jià)值也就順理成章。但車企在回收電池時(shí)，面對(duì)小商販的全面競(jìng)爭(zhēng)。由于在物流、存儲(chǔ)和生產(chǎn)上都不規(guī)范，非正規(guī)的廠商成本優(yōu)勢(shì)突出，出價(jià)往往比車企高出很多，從消費(fèi)者手里，甚至4S店直接搶走資源。

北汽新能源回收網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)的部長(zhǎng)呂四紅曾經(jīng)困惑電池回收不上來(lái)的情況，他跑到一線4S店走訪，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池?！八麄?毛錢/度收走電池，然后拆成單個(gè)賣，也能掙到錢。而我們正規(guī)的廠商，由于運(yùn)營(yíng)成本高，與4S店簽訂的合同價(jià)格都比較低，沒(méi)法與小商販競(jìng)爭(zhēng)?！眳嗡募t表示。

政策助推

溯源管理被看作防止電池流向灰色渠道的關(guān)鍵措施之一。2018年七月，工信部出臺(tái)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求對(duì)動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行溯源信息采集。

我國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司和北京理工大學(xué)共同承接了國(guó)家溯源管理平臺(tái)建設(shè)的建設(shè)工作。據(jù)我國(guó)汽車技術(shù)研究中心研究員武雙賀介紹，目前，國(guó)內(nèi)及日韓地區(qū)電池生產(chǎn)公司基本全部按照要求，對(duì)新生產(chǎn)的電池進(jìn)行了編碼，國(guó)內(nèi)車企及部分進(jìn)口商也基本完成了平臺(tái)賬號(hào)注冊(cè)。

由于動(dòng)力鋰電池退役較產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有滯后性，大部分新能源汽車尚未進(jìn)入退役階段，溯源平臺(tái)中已收錄的數(shù)據(jù)中生產(chǎn)及銷售的數(shù)據(jù)占比最大，后端數(shù)據(jù)占比偏小。同時(shí)，動(dòng)力鋰電池全生命管理周期長(zhǎng)，也涉及多個(gè)責(zé)任主體，因此，帶來(lái)一定管理難度。

回收鏈條的打通還要規(guī)范消費(fèi)者的行為。今年五月，國(guó)務(wù)院公布《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法》（715號(hào)令）。該文件雖沒(méi)有涉及新能源汽車報(bào)廢管理，但明確提出，報(bào)廢新能源機(jī)動(dòng)車回收的特殊事項(xiàng)，另行制定管理規(guī)定。并且在征求意見(jiàn)的執(zhí)行細(xì)則中提到，新能源汽車動(dòng)力鋰電池不齊全的，車輛所有人應(yīng)當(dāng)書(shū)面說(shuō)明情況，并對(duì)其真實(shí)性負(fù)責(zé)。

“未來(lái)，可能參照?qǐng)?bào)廢汽車管理辦法，引導(dǎo)消費(fèi)者通過(guò)正規(guī)渠道（回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)）移交退役電池，進(jìn)而流入正規(guī)退役動(dòng)力鋰電池綜合利用公司；未規(guī)范移交退役動(dòng)力蓄電池以及無(wú)法供應(yīng)有效書(shū)面說(shuō)明的個(gè)人消費(fèi)者及公司，除給予一定處罰以外，還可能與公司及個(gè)人信用體系等掛鉤，提高約束力?！蔽潆p賀表示。

同時(shí)，他還透露，目前許多整車公司也在考慮如何從消費(fèi)者手中回購(gòu)電池，比如通過(guò)購(gòu)買新車時(shí)供應(yīng)置換補(bǔ)貼，也有部分公司考慮電池的以租代售，將電池的所有權(quán)掌握在自己手中，便于后期電池回收。

電池回收行業(yè)升溫，還隱含著另一重渴望，就是國(guó)家給予補(bǔ)貼。曹篤盟透露，“大家都在談這個(gè)事兒。”

趙小勇并不看好這點(diǎn)，“新能源領(lǐng)域的補(bǔ)貼都在退坡，怎么可能給你電池回收補(bǔ)貼?！贝饲?，他與財(cái)政部官員關(guān)于就此溝通過(guò)，并沒(méi)有得到肯定答復(fù)。

然而，雖然國(guó)家還沒(méi)給出明確的補(bǔ)貼政策，但地方已經(jīng)旗幟鮮明地給出扶持政策。目前，山西、廣西等通過(guò)綠色發(fā)展專項(xiàng)資金支持試點(diǎn)項(xiàng)目，深圳已經(jīng)出臺(tái)動(dòng)力鋰電池回收補(bǔ)貼政策。

得益于政策的助推，動(dòng)力鋰電池回收熱度持續(xù)攀升。以廣東為例，去年十一月就有45家公司入圍了廣東省電池回收“白名單”。對(duì)此，張宇平形容道，“這就相當(dāng)于一個(gè)班級(jí)有30名學(xué)生，我們5家公司被評(píng)為優(yōu)秀學(xué)生，但這并不代表其他學(xué)生不能干這事兒。通過(guò)地方政府環(huán)評(píng)，有設(shè)備的公司也能參與第三方回收?！?/p>