7月24日-27日，由中華人民共和國商務部批準，得到國務院國有資產監(jiān)督管理委員會、商務部外貿發(fā)展局大力支持，廣州市工業(yè)和信息化局組織，中國機械工業(yè)集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司、中央企業(yè)電動車產業(yè)聯(lián)盟、中國南方電網(wǎng)有限責任公司、南光（集團）有限公司和廣東省汽車流通協(xié)會聯(lián)合主辦，廣州中汽服務貿易有限公司和南方電網(wǎng)電動汽車服務有限公司共同承辦的第五屆中國（廣州）國際新能源、節(jié)能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。

期間，由車云網(wǎng)和中國機械國際合作股份有限公司主辦，電動邦聯(lián)合主辦的“迭代、重生——2020新能源汽車大會”于7月25日在廣州保利世貿博覽館1.5層百合心語廳。本次大會以”迭代、重生”為主題，邀請業(yè)內重量級專家及企業(yè)大咖參會，將圍繞“新能源汽車市場的趨勢與格局”、“新能源汽車動力電池的商業(yè)模式與技術路線的進化”、“新基建風口下的充換電機遇”等話題分三場進行討論，共同探討新能源汽車產業(yè)的未來。

以下是中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬致辭實錄：

最近行業(yè)中對充、換電討論熱度比較多，實際上換電這件事情跟充電一樣的，只是換下來充電。

我們現(xiàn)在推新能源這件事情是干什么？我們不是為了簡單推新能源而推新能源，是我國能源革命戰(zhàn)略的組成部分。所以這里面有能源結構轉型的問題，大家一直講這個事情，但是怎么轉？這里面有初級目標，還有中級目標，是國家戰(zhàn)略。

能源革命面臨的挑戰(zhàn)，消費者、產業(yè)界、市場、政府，都在非常關心這件事情，有不同的關注點，對于產業(yè)結構而言，未來市場將會重新洗牌，新的技術和模式對傳統(tǒng)技術方式是一個挑戰(zhàn)。包括造車新勢力對傳統(tǒng)汽車企業(yè)產生的沖擊。

現(xiàn)在大家都在討論汽車對城市污染的影響，最近在北京疫情這五、六個月里，老百姓沒有怎么出門，開車也很少，都不上班了在家隔離，但是霧霾并沒有明顯減少。

所以我們也在想，真正造成霧霾的原因是什么？有兩個比較大的大領域是我們后面要著重關注的，一個是大型貨車的污染問題，二是船舶的污染。國家最近也在開展行業(yè)討論，討論如何降低船舶的污染？這次習主席去武漢的時候特別提到長江的治理，這其中應該也包括治理船舶污染的問題。

車輛的清潔能源化改造發(fā)展是趨勢，我們現(xiàn)在提的不叫新能源，叫新能源的說法爭議比較大，太陽能在地球上幾十億年了，怎么成新能源了？風力也一直有，比人類歷史早得多，所以這些怎么能叫新能源？我們應該叫能源清潔化，包括習主席給海南省提出，怎么解決綠電問題？要解決電來源的污染問題。

我們希望交通運輸消耗的能源盡可能清潔化，這樣說更合理一點，并不是說新能源。

有很多使用場景，根據(jù)不同車輛的使用場景，能源清潔化的方式和技術路線不一樣。我們以前太多注重強調的是純電動，認為這是最干凈的，實際上未必，關鍵在于電能源的來源方式上。

我們最近也在研究這個商用車能源清潔化事情，商用車的使用比較關注能耗和成本。在商用車運輸方面，治理污染的過程中能耗和成本是很關鍵的一點，我們治理商用車的污染，要看切入點在哪里？

我們推動了近20年電動汽車的推廣應用，但是去年大家看到政府的補貼稍微一降，整個市場就下滑。我們也在想到底是什么原因？要解決剛性需求問題。

大家看商用車使用成本的統(tǒng)計，包括200公里以下，200-400、600公里，新能源電動車比傳統(tǒng)燃油車如果在使用過程中有成本優(yōu)勢，就會有市場需求的空間。

大家可以看出商用車最大的成本就是燃料成本，第二是人力成本，其他都沒有超過這兩項。我們就要在這兩方面做文章，包括現(xiàn)在智能駕駛、無人駕駛，也是為了消減這兩塊的成本。

傳統(tǒng)的充電方式，我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)了一些問題，為了解決這些問題，我們就要想什么辦法。

這是今年2020年上半年統(tǒng)計了一些電動汽車安全事故，特別是跟充電有關的，都是充電中，或者充完電后發(fā)生的。6月底的時候國外也出了事故。

這是到今年的電動汽車統(tǒng)計。這幾個案例是因為動力電池原因的，我們今年量也不少，必須引起大家的警覺。

我們對電動車事故統(tǒng)計，很多事故跟充電強關聯(lián)，不能說一充電就出問題，如果充電出問題，就應該100%的電動汽車就會出問題了，而實際情況卻不是這樣。所以不能這么解釋。

目前我們能不能杜絕充電過程中的安全問題？去年在上海地下車庫發(fā)生的特斯拉著火，也是充完電后停地庫就著火了。

我們在想能不能把管不了的事情有效管理起來？如動力電池系統(tǒng)在停止充電后的管理。所以大家想到是不是可以采用換電的思路來解決一些問題。

前面有人說熱失控的問題時，提到100個100Ah鋰電池相當于多少公斤的TNT炸藥，我不知道這是怎么計算的？就我個人體會，威力確實不小。2003年我在做安全試驗時就被鋰電池炸飛過，當時是一支65Ah的電池，隔著防彈玻璃把我炸飛的，隔著防彈玻璃就把我推出來四五米，一支電池這么大威力，100支就能把房子都炸飛。當然這里面有一個能量釋放時間段的問題。

大家現(xiàn)在特別強調熱失控的事，一說熱失控就是電芯，這個問題的理解有一點片面，我們所有人在研究熱失控的時候，都是發(fā)現(xiàn)在車里面，動力電池燒得最厲害，認為是電池原因造成著火，所以就從電池入手研究事故原因的。我們一說熱失控就說電池熱失控，是因為我們發(fā)現(xiàn)鋰離子動力電池確實容易發(fā)生熱失控。

我處理過多起電動車著火事故，真正因為電芯熱失控引發(fā)的事故占少部分，大部分事故不是因為這個原因。

現(xiàn)在這么多學者在研究電池熱失控，是發(fā)現(xiàn)電池熱失控導致這個事故？還是因為什么其它原因？因為他們分析電池包里出事的原因可能只有電芯，但是有沒有真的去事故仔細分析一下，是不是電芯的原因？其實，很多時候電芯是被引燃的。

為什么充電過程總出問題，是因為不合理充電方法、以及維護方法不合理造成的。

我們現(xiàn)在分析這么多事故，沒有一個事故可以再現(xiàn)重復。就是說假定就一個專家說，電池因為某一個電芯短路，把電池引著了，那就按照發(fā)現(xiàn)的問題去短路某個電池，結果未必相同。說過充引起的事故，那你就去試過充會不會出問題？個別電池出問題，不一定電池組也出問題，所以，事情沒有那么簡單?，F(xiàn)在這個電池組安全性試驗標準是有缺陷的，也是基于電芯問題，實際上不一定是電芯問題。

電池的安全隱患產生的原因是什么？電池事故這么頻發(fā)，著火是因為各種鋰電池當中的電解液，只不過三元材料電池在出現(xiàn)問題時更容易點燃電解液而已。固態(tài)電池的問題其實更多，因為液態(tài)電池已經用了20年了，20年我們已經把很多問題摸出來解決了，固態(tài)電池現(xiàn)在沒有大批量使用，在用的過程中還會有多少問題是未知的，大家不要輕信固態(tài)電池就是液態(tài)電池目標，根本不是這么回事。

電池組都有BMS，都希望管控住，實際上很多事故都有BMS，2015年前我見過電池組沒有BMS，著了一次火，裝了200多輛車，只有一輛車著火，后來電動車就都有BMS，但是著火越來越多，這個BMS管的是什么？大家應該好好想一想。

BMS只能管外部進入的干擾或者破壞，管不了內部出問題。我們現(xiàn)在恰恰找不到內部什么地方出問題。所以很尷尬，BMS管得住敵人，管不住自己。我們發(fā)現(xiàn)在充電著火事故中，很少發(fā)現(xiàn)有過充電現(xiàn)象，如某一支電池過充了，沒有發(fā)現(xiàn)這個信號，如果有這個信號，充電的時候就會通過控制讓充電樁停止充電了。還有為什么充電結束后離開充電樁就著火了？

所以，這個事情很尷尬。為此我們在想，這么多的問題怎么解決？包括B端商用車，對充電安全性，里程憂慮，我們就在想是不是針對有應用場景的商業(yè)化用車，我們采用換電方式？換電可以解決比較多的問題，對比充電來說，有一些事情就容易控制，如24小時監(jiān)控問題，有很多問題可以通過換電站加以解決。

燃油車電動化，大家想了很多辦法，快充幾分鐘充滿，這是人們的理想。大家看這個圖，實際上是不太現(xiàn)實的。因為快充不是充電機行不行的問題，而是電池是否受得了的問題。

我跟大家講這個事情，千萬要注意，誰提到快充的時候，你問他一句話“你快充的時候，我電池壽命下降多少？”，如果1000次后低于5%，快充方法就可行。如果由于快充壽命降低30%，那這個快充不可取?，F(xiàn)在許多電池在快充情況下會有70%的衰減，原來可以用一千次，由于快充只剩下300次?，F(xiàn)在我們談?chuàng)Q電，就是在解決能量的快速補充問題，并不是解決快充，用過的電池組拿下來，把充過電的電池組裝上。

快充對電池的損傷很大，因為電池自己受不了。

最近寧德時代對外公布的一件事，說電池的壽命可以很長，可以超過一百萬公里。它是怎么做到的？大家都在想辦法，其中很關鍵一點，負極表面的SEI膜，現(xiàn)在做的所有傳統(tǒng)的鋰電池，沒法解決析鋰問題，做得再好也沒法解決，電池一析鋰，容量就下降，壽命就會縮短，安全性就降低了，這是連帶的。

所以應該解決負極表面不析鋰問題。如果能夠做到不析鋰，一是安全解決了，二是壽命提高了，這是一定的。

另外，在我們北方，冬天拿著快速充電樁上的充電槍，是拿不動的，因為天氣寒冷充電槍電纜變硬搬不動。快充這個事情真的沒有那么簡單。

在推廣新能源汽車過程中我們遇到了這么多的問題，要因地制宜，適可而止，不是一種方法解決所有的事情，我們要統(tǒng)籌考慮這些問題。

換電的思路，可以將動力電池資源發(fā)揮到最大價值，但是這個說法是有點問題的，首先動力電池必須要有足夠大的價值，我能把它發(fā)揮出來，如果電池就一千次壽命，那怎么也發(fā)揮不了太大。至少用換電方式比充電方式動力電池系統(tǒng)的使用次數(shù)更多，假定我用車載充電方式，大概一千次，換電就可以達到1300-1400次。這是因為有專業(yè)的管家在服務，換電站里的充電環(huán)境比在車上充電環(huán)境好得多，還可以24小時監(jiān)控?，F(xiàn)在通過換電方式，并不是說沒有問題，但是至少可以解決更多的問題，這些問題從車載充電角度來說是解決不了的，所以比較而言更有優(yōu)勢。

安全保障方面，大家在使用一個商品時，一定是安全第一，第二是運營效率要比較高。特別是對B端的車運營效率要高，充電設備使用效率也要高。在北京有人做過統(tǒng)計，去查看過，別的城市應該也有這種問題，包括特來電、星星充電，有很多充電樁的使用頻率很低，每天用不到一次，北京0.3-0.4次。如果是換電站，一個充電設備每天要用十次、二十次，甚至三十次。按照充電樁每天一次都用不到的情況來看，社會保障投資這么大，結果放在那兒不用，就造成資源浪費。因為換電站可以實現(xiàn)智能充電，電網(wǎng)負荷大的時候少充一點，電網(wǎng)負荷低，快充一點，這是可以調節(jié)的，有商業(yè)運營模式可以支持的。

這是換電站現(xiàn)在和未來的場景，現(xiàn)在換電站，大家不要認為換電站只是換電站而已，有很廣闊的未來前景。充電是看不到這個前景的，是不可能延伸這個層面的。

我們?yōu)槭裁刺剿鲹Q電模式來讓大家接受？目前實際上更多是用在B端車上，就是為了方便B端車使用。我們希望將來推廣到C端用戶，跟城市儲能聯(lián)系一塊，進行電網(wǎng)的平衡、負荷調節(jié)都可以。

換電安全性、長壽命、準確的電池評價，這個事情真不要忽略，因為我們要去做梯次利用的時候，后面對動力電池準確的安全性評價是繞不過去的，很多人在這上面花很大代價。

如果是換電站，因為有平時數(shù)據(jù)積累，自然而然可以把這個在換電站做完了，動力電池能不能做梯次利用都是很清楚的，不需要拿下來再做評估。這也是很關鍵的一點。

在換電站就可以完成梯次利用，原來可以走300公里的電池包，容量下降后直接降級使用，還能夠走250的。用戶考慮如果今天不走遠程，換一個短距離的電池組也可以，用經濟杠桿來調節(jié)。如那個長距離的電池包，0.33元/公里，少一點的0.3元/公里，走200公里可以節(jié)省多少錢。換電站就可以完成一個梯次利用。

我今天上看了幾個換電站，我們這個共享換電站的標準怎么做？大家想換電的理念很好，我們提到的換電，不是單一換電站，是共享換電站，這么多整車企業(yè)，他們車都可以到換電站換電才成功，不是只能某一個車可以去換電。我們希望將來采用某幾種標準的電池箱，整車企業(yè)在開發(fā)的時候把換電架裝在車上，電池箱匹配是標準的，整車開發(fā)的重點放在如何把車做好上，讓用戶體驗好。電的供給和換電由專業(yè)機構干，這樣社會分工更好。

這是商用大車上的應用，大型車上應用更有價值。大型商用車的換電站可以采用無人值守，重卡電動化改造對我們現(xiàn)在解決重卡、大型貨運車污染非常有幫助。

換電只是技術上的事情，最重要是電動商用車運營商業(yè)模式探索，圍繞這個模式要可以盈利，因為商用車是拿車輛當生產資料用的，不是個人消費，個人消費不是特別在意成本的，商用車是靠跑里程掙錢，對于降低使用成本更在意，所以，我們在做電動車推廣時，商業(yè)模式推廣很重要，技術也是嫁接在模式上才有生命力。

換電這個事情不是說沒有困難，我們也會面臨著很多困難，特別是統(tǒng)一標準的問題，平臺化問題，我們怎么讓不同的車型都可以統(tǒng)一換電？如果十種車換十種電池箱，那不可能的，大概三到五種標準電池箱是比較可行的。汽車按照這個標準電池箱進行統(tǒng)一的推廣應用，我們通過實踐摸索出最后哪幾種更合適，經過一段時間后去淘汰。

換電模式在運營、租賃、重卡商用車領域，包括公交車方面，垃圾車、貨運車，有望迎來新一輪增長，拉動新一輪電池需求。

其實換電最根本解決將電池標準化問題，換電將會顛覆這件事情，將來電池是由換電站說了算，不由電池廠說了算，因為那個標準電池箱是根據(jù)換電服務的方便性來確定要求的，不符合它的要求，我不用你這個電池，所以大家將來要注意，真正在這個領域中，控制渠道說話算數(shù)的人，有話語權的人不是整車企業(yè)，也不是電池廠，是換電運營商。

電動車如果不標準，沒法普及，每一個電池廠自己說是標準，都按照自己的電池來做標準，整車廠也按照自己來做標準，電動汽車就沒法普及。